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汽车营销2005之变 7 上页：第 1 页 主持人∶您能不能用一句话总结我们刚才谈的价格。 孙晓东∶我们现在谈的价格，我认为指望像2000年开始那样一轮一轮的10％的降价的事情不大可能会再发生。我更能够看到的是当一个企业推一个新产品的时候，它的技术水平提高、产品质量提高，但还是维持在原来的价格体系之下。新产品出来的时候，它的价格还在原来的水准之上。价值增加了，但是它的价格体系还是维持不变。不过谁也不是算命先生，说一定就会不降价。 主持人∶周会长，我们的自主品牌现在很用心很用力而且很红火地投入去发展，但是有一些市场调查机构比如AC尼尔森指出中国汽车行业投入巨大，但效果很差。 周勇江∶投入巨大可能是对整体汽车产业而言，产出很差是我们现在还没有看到明显的效果。品牌是沟通消费价值信息的载体。换句话说，品牌代表一种价值信息，品牌由消费者确定，也是消费者来创造的。得不到消费者认可的品牌是没有意义没有价值的。品牌是靠长期的呵护，长期投资积累起来的，信息价值量里面含有技术、服务还有核心的定位，还有对目标市场上传递的对于其它品牌的差异，而且会联系到它的系列消费对象对应的价值观的联想。我认为品牌在短期内的积累是不够充分的，不能说我们做三五年就做出非常有国际化影响力的品牌。从这点意义来讲，打造品牌需要一个长远的战略，可能打造品牌超出了我们在市场营销总监的范畴，可能要提到像CEO的总体战略上来，这是我的另一个理解。 品牌在参与市场的竞争当中是无国界的，而且我们在品牌的运作方面要讲究品牌的策略，要有品牌的整个体系。有时候我们把品牌混淆起来，比如企业的品牌、产品的品牌、产品线的品牌、服务品牌等等。我们现在做的是KD车，换句话说是合资企业的车，大多数做的是产品线的品牌，很少做产品品牌。如果说整个投资大，这是一个行业层面的，如果说回报或者见效不明显，我觉得可能对于我们现在来说自主品牌价值的积累还不够。 主持人∶现在评价它的效果或者它的回报是不是为时尚早？ 周勇江∶为时尚早。任何一个汽车产业的初期阶段包括发达的日本、美国、韩国，韩国七八十年代的汽车工业和现在的汽车工业相比差距很大，如果没有那个过程的话，这个过程怎么会产生？包括美国初期的时候，它的汽车制造业不会是为数的几家，美国市场上历来有两个扮演者，一个是猎物，一个是捕猎者，失败者就是被捕猎者捕住。希望大家受到挫折的时候能够快速崛起，增强他的信心，首先变成跑得快的猎物，再从猎物变成捕猎者。 主持人∶国内市场国际化的背景下，自主品牌的空间到底有多大？ 周勇江∶我们有一个定义，中国汽车产业处在一个成长的阶段，最典型的特征，我们的消费是多元化的，消费群体越来越细分。但是和国外成熟企业相比，还缺乏对于品牌的忠诚度，还缺乏对消费者经验的积累和对品牌体验的一种认知。在这样一个市场需求的情况下，就看我们自主品牌如何利用这样一个契机尽快地把自己需要在挑战面前补的课赶紧补上。一方面加大自主开发的力度，好的产品是驱动品牌最有效的方式。第二个，渠道的建设上也是驱动品牌，连接消费者认知的机构。渠道的建设如何跟品牌，如何跟消费者细分市场具体的目标群体真正联想和对接起来，掌握更多客户对你的认知。第三，更好地利用自己的资源，包括何博士也讲，中央电视台是一个很大的媒体资源。实际我们现在做的价值链管理和资源的整合，我们是通过产品，通过服务，通过媒介，架起和消费者价值沟通的纽带。我们如何用营销组合更好提升自己自主品牌的定位，这样的话短期内看我们补课的程度，还有我们在企业当中的决心和力度，我觉得还是有很多机会。 徐刚∶这个也是民族品牌不得不考虑的问题，你的生存空间有多大。资金密集、人才密集、技术密集，非常注重品牌，尤其国际十大汽车巨头全部进入中国，把中国市场已经当成他们的后花园分得差不多了。我想在几个细分市场里面一定能崛起中国具有领导力的品牌。我们可能很难成为中国的奔驰，中国的本田这样数百万辆以上全面覆盖的强势名牌企业，但是在某一个细分市场，比如女性车上，比如说经典的符合中国文化传统的经济型轿车身上，我相信一定会崛起。这跟我们的定位有关系，一下子想成为跨越若干个城市一下子进入一个很高的组织，我觉得不现实。但是在目前互联网经济发展这么快，技术的普及、传播这么快，再加上中国人的创新精神，中国特殊的文化内涵，还有市场的魅力。在几个细分市场是有机会的。 第 1 2 页 本网刊登的文章均仅代表作者个人观点，并不代表本网立场。文中的论述和观点，敬请读者注意判断。
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