禁限的几种表情

　　全国对摩托车的限制形式有很多种，其都是抱有一种不自主的偏见，现在将其可以归纳为以下几种方式：

　　首先是强制性的限行、禁行，这是现在禁摩城市最为普遍的做法，为了交通的畅通，不给你行驶空间，让你的摩托车只能停留在家里，成为一种摆设，对出行毫无用处。

　　其次，对摩托车牌照的管理比较苛刻。允许你购买，给你上牌，允许你行驶，表面看起来一点问题都没有，但是在各项使用费用的征收上让你望而退却。

　　用经济杠杆调节，深得经济规律的真髓。

　　还有就是不用硬性的杠杆卡你，而是让你在使用过程中感觉诸多的不便。比如号称中国摩托之都的重庆，政府也在致力于将其打造成重庆的一张名片，但是其自身对摩托车的消费能有多少？对摩托车在使用过程中的配套设施建设如何？摩托车之都应该为全国城市管理摩托车做出一个典范，证明拥有摩托车可以使人们的生活更美好，并不是如外界所说的那么恐怖，但是我们在这方面做的还不是尽如人意。

　　禁摩，行业的心痛

　　在城市中的身份得不到肯定，摩托车被一纸“禁摩令”发配到了广大的农村，将满足人们出行的需要作为产品的落脚点。农村地域广阔，管理起来难度很大，让很多生产质量不高的产品有了市场。浅层面的竞争，让很多有实力的企业局限在价格的 “泥潭” 中，不能脱颖而出。影响了摩托车行业的整合的进度。

　　按照国外行业的发展规律，一般一个行业差不多有5到10个供应商是比较正常的，日本是摩托车生产王国。四大著名摩托车生产企业是本田（HONDA）、铃木（SUZIKI）、雅马哈（YAMAHA）、川崎（KAWASAKI），它们垄断了整个日本摩托车生产行业。但是我国的摩托车行业就有100多家，加上产品结构大都处在一个竞争层面，产品单一，营销手段雷同，行业沟通成本高，行业利益分散，各企业各自为战，没有统一的管理和协调，由此引发价格战连绵不断。企业在市场竞争中疲于奔命，产品研发跟不上，严重影响到产业结构的优化。

　　国内市场竞争的白热化，很多企业被迫将眼光放到了国外，但是自身情况的不同，导致各企业的利润空间存在很大差别，国外市场的争夺成了国内传统经营模式的翻版，只是将我们传统的市场运做手法带到了国外。无休止的价格战，相互拆台的销售政策的攻击，让很多想远离国内市场的企业在国外也丝毫找不到一刻安宁。

　　微车的解禁，暂且不论它的政策如何落地，我们只想寻求它和摩托车行业的一些契合点。也许这是一个良好的开始，但是还有多长的路要走，很多人都在很茫然。

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遭遇禁摩， “结”还是 “解”？ （2005-12-15, 中国营销传播网，作者：徐勉振）