而日本摩托车企业早年就开始到各国办摩托车学校、摩托车驾校、摩托车培训班及摩托车俱乐部等等，从摩托车知识的普及开始做起，直至引导当地消费理念，这一经验值得借鉴。

　　对于海外市场营销网络及服务体系的建立，有企业代表认为可以通过与国外高资质的进口商进行合资、合作来完成；零配件供应也可以在国外设立基地来解决。但这也要以自身的规模及实力为基础。

　　再次是成本控制力。国内企业扎根发达国家面临最大的挑战就是质量关，摩托车安全、油耗及排放等都将面临国外标准的严峻考验。而一些标准又往往和知识产权保护一道，成为发达国家阻挡发展中国家后发优势的天然屏障，甚至成为设置非关税壁垒及阻止高新产品生命同期向发展中国家转化的一种手段。

　　行业人士透露，国内摩托车企业由于规模偏小、国有体制粗放管理、与全球摩托车产业链衔接不够等原因，导致企业长、短期成本，显性成本与隐性成本控制都存在诸多漏洞。出口摩托车一旦出现安全事故或排放不达标，都可能将面临召回、处罚等，而中国摩托车工业真正起步的时间晚，技术含量及研发水平都还有相当差距。

　　而随着国际、国内市场石油、钢铁、电力等生产资料价格的上涨，摩托车生产成本正不断攀升；运输及员工工资的上涨，也给摩托车经营及出口带来更大压力。一方面出口单价并不比国内市场高多少；另一方面却要负担大量的出口开支，包括境外员工的工资及运费、关税及出口地的各种税费等。

　　最后是品牌影响力。现在中国摩托车产业重心已经产生严重偏移，这种趋势一方面表现在现有合资公司内部，外资方越来越强势，中方的影响力已经越来越弱；另外是将要开发的合资目标上，一味地倒向欧美企业，原因一方面是日本在中国的局面基本形成，更重要的是中国很多企业对现在合资公司的力量对比的变化心有余悸。

　　转战欧洲与其说是中国摩托车企业的主动选择，不如说是对国内高端摩托车市场消费遇冰的暂时逃避，相同的市场环境，相近排量和款式的车型，中国企业与日本企业的短兵相接，矛盾日趋尖锐。为了更高的技术、更大的市场，中国开始辗转欧洲。一方面是大排量是摩托车技术发展的一个必然趋势，企业技术成熟的代表；再者，现在国内很多城市的禁摩，使国内高档摩托车消费市场遇困，很多企业都开始将眼光瞄向国际高端市场，而大排量正是这些市场的消费主流。最后是完善产品链的结构，最大限度地获得消费人群。

　　但是一个品牌的诞生都蕴含着巨大的投资在里面，新生的、弱小品牌很难盈利。也正因此，现在很多摩托车企业已经逐渐放弃了自己在合资企业中的品牌资源，所生产的产品全部打上外资企业的品牌。建立自主品牌在很大程度上流于形式。要让合资公司完全使用全新的双方共同拥有的品牌，从长远观点来看，双方都会不喜欢，毕竟这是大家的事情，积极性不会很高。　

　　再说，国外发达国家的摩托车消费是一种文化，能和文化沾上边的首选品牌。相对于一些跨国公司上百年的品牌积淀，国内摩托车品牌的影响力及含金量都还太低，而一些跨国品牌早已形成品牌矩阵，构成了完成的产品链条，覆盖各个细分市场。而一些国内企业在品牌建设上缺乏全局的系统性思路，品牌架构也缺乏连续性，宣传公关缺少深度和广度。也是造成整车出口难成气候的重要原因。

　　与此同时，我国的出口品牌还要面对相对陌生的国际市场，不同国家和地区、不同发达程度的地域，其复杂的法律政策环境及差异性较大的办事程序，都可能对海外市场的拓展形成阻力。

　　希望在大家极力标榜出口市场的时候，我的这些担心都是多余的。　　

　　欢迎与作者探讨您的观点和看法，电子邮件： xmz1979-203@12.com

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