配套采购：草台班子vs全球采购

　　吉利：草台班子转型

　　实际上，李书福造汽车并非单枪匹马，吉利在进入汽车工业时，为吉利摩托车配套的零部件企业继续跟进。这些企业不仅投入资本，同时以分工合作、分头攻关的形式为吉利汽车生产主要的零部件，不仅帮助吉利生产出了汽车，还成为吉利汽车低成本的重要支撑力量。

　　在这个过程中，通过与配套商建合资企业的方式，吉利逐渐掌握了零部件的供应。目前，为吉利提供零部件的厂商多达200家，吉利控股的便占到一半以上。事实上，台州近几年来已经发展出一个具有相当规模的汽车零部件工业，而台州产的零部件的价格只是进口产品价格的1/3～1/2。另外，吉利在浙江路桥的吉利汽车工业城也已全面竣工，随着这一工程的完成和周边配件厂商的进一步优化，吉利在零部件的成本控制方面就更加得心应手。

　　但是，李书福组建的这个一同打天下的草台班子，还是遇到了绕不过去的坎。在狠抓质量的过程中，空降的职业经理人开始清理“垃圾供应商”，这一度形成了一定的内部矛盾。然而随着宁波公司的变化越来越明显，随着外来的专家的作用越来越明显，李书福逐渐接受了空降兵们的管理标准。

　　从2004年开始，吉利对原有的配套商大力推行VDA6-3标准的培训（强调生产过程控制的一项培训），同时设立考核机制提高准入门槛（由于吉利掌握大部分的产品知识产权，所以对这批企业能够有效地控制准入权），从而带动了整个配套体系的生产能力和技术能力的提升。

　　此外，吉利还与国内的一些重要的零部件企业合作进行开发。经过多年的国产化，中国已经有了初步具备开发能力的零部件企业。但在合资模式的种种限制甚至压制下，这种能力无法发挥出来。例如上海纳铁福传动轴厂（桑塔纳国产化时建的合资企业）是目前国内最大的传动轴企业，但它在为合资厂配套的时候，不能对指定的产品进行任何设计改动。为吉利配套就使其能够进行产品开发，并获得相应的知识产权。因此，中国整车企业的自主开发也带动了零部件企业的自主开发。

　　奇瑞：全球采购

　　奇瑞最早就是打着汽车零部件供应商的幌子出生的。尽管如此，早期的奇瑞也曾在零部件上犯过错误。

　　由于奇瑞风云一下子打开了市场，奇瑞迅速走上大批量生产的轨道。而奇瑞之所以能够这样做，是因为利用了国内为引进车型国产化而发展起来的配套体系。曾有传言说，由于奇瑞“套用”了大众的零部件供应体系，惹怒了大众。这个说法不准确。实际上被大众抓住把柄的原因是，在早期的奇瑞轿车上曾经出现过印有大众标记的零部件。这并非是奇瑞有意侵犯大众的知识产权，只能说是在初出茅庐之时配套体系管理尚未完善，既是无意之失，也是无奈之举。

　　与那些合资企业相比，奇瑞才算得上是全球采购，因为它不必看任何外方的脸色。就发动机而言，风云用的是自产的发动机，QQ用的是中国东安发动机，东方之子用的是三菱发动机，而旗云用的是宝马－克莱斯勒发动机。然而奇瑞对自身设计的所有整车拥有设计确认权，因而无论采购了什么零部件，从风云到QQ、东方之子、旗云，都是中国车。

　　就汽车生产而言，零部件采购成本占到整车制造成本的60%～70%，而按照尹同耀的说法奇瑞已经高达90%。奇瑞的采购成本开始变得越来越高，使其几次降价措施都没成功。尹同耀认为，从生产线上选来的奇瑞采购人员，只知道“买白菜式的采购，只知道比东家比西家”。他表示，采购方面奇瑞一定要学习日本人，30%的人要替换掉；与韩国人比，如果在反腐败方面做得好，奇瑞就会比他们强。因为成本居高不下，现在QQ成为奇瑞最不愿意出售的产品，因为确实无利可图。

　　吉利的配套企业大多是从摩托车配套企业升级而来，彼此间有着浓厚的感情基础。尤其是在吉利处于快速上升期时，双方相处融洽，这让吉利拥有了更大的低价空间。

　　而奇瑞虽然已经建立起了全球性的采购网络，但其采购成本居高不下，已经让奇瑞捉襟见肘。

　　看来，吉利的“草台班子”似乎比奇瑞的“八国联军”具有更大的优势。

　　海外谋略：低成本扩张vs“傍大款”

　　吉利：低成本扩张

　　在海关的出口统计报表上，吉利在2004年出口轿车4846辆，占全国轿车整车出口总量的63.7%，是中国汽车业当之无愧的出口冠军。目前，吉利已经出口到34个国家，主要在中东、北非、南非，还有南美洲、中南美洲。

　　2005年，吉利加快了进军国际市场的步伐。5月30日，吉利在马来西亚同IGC集团举行了整车项目合作及CKD散件组装项目合作签约仪式。计划在马来西亚生产吉利轿车。吉利以技术入股，还收了技术转让费。同时，在未来3年，合资公司必须向吉利再采购6亿美元零部件。这笔生意可谓是稳赚不赔。

　　6月21日，香港生产力促进局与吉利汽车控股有限公司正式签署合作备忘录，在香港合作开发一款新型轿车体系，并同步带动有关零部件项目开发项目。当这款汽车开发完成后，将考虑在香港投产。李书福表示，此次合作符合世界经济发展的潮流，有利于吉利进一步进军国际汽车市场，参与全球竞争。

　　在未来的发展中，海外将是吉利汽车的主要市场。吉利的初步计划是未来生产的车型中，2/3将提供出口，1/3才在国内销售。李书福称，出口整车和散件组装是吉利目前的近景，而远景就是在当地设厂。

　　奇瑞：“傍大款”

　　2001年，刚刚拿到“准生证”的奇瑞就向叙利亚出口了第一批轿车。2003年，奇瑞出口轿车1300多辆，占全国轿车出口的50%以上。除了传统的中东地区外，奇瑞轿车还首次批量出口中南美洲。而且，奇瑞还创造了中国第一个出口汽车整装厂的纪录。2003年11月，奇瑞与伊朗SKT公司正式签约，由奇瑞提供技术转让和工厂设计，在伊朗东北部马什哈德省为SKT公司建立一个汽车整装厂，包括冲压、焊装、涂装、总装四大工艺，一期工程设计产能为3万辆。

　　在开拓国际市场时，奇瑞成功傍上了一个“大款”——美国梦幻汽车公司。2004年12月14日，双方签署了一份2007年出口美国最高达25万辆汽车的协议。协议约定，奇瑞汽车将于2007年开始出口美国，梦幻汽车公司拥有奇瑞5款新车在北美地区(包括美国、加拿大、墨西哥)的独家分销权。将销往美国的5款新车也不是目前奇瑞旗下的风云、旗云、东方之子、QQ等，而是在北京车展上亮相过的NEWCROSSER等奇瑞新研发的车型。这些汽车将由双方在安徽芜湖的合资工厂制造。

　　为了推动奇瑞汽车的销售，美国梦幻公司已经为挑选出来的250名经销商开出了总销售额15%的返利大餐，高出其他汽车品牌经销商五个百分点。同时，梦幻公司还希望邀请25家美国最成功的汽车分销商入股梦幻汽车，进入公司董事会，一起协商奇瑞汽车进入美国市场的诸多事宜。

　　目前梦幻公司已经开始设计奇瑞汽车美国分销店外观。梦幻公司带给奇瑞的可能还不止这些。外界担心与奇瑞有知识产权过节的美国通用会采取一些措施阻挠其计划。但是据称梦幻公司跟美国的政界、经济界有很强的关系，它在某种程度上可以帮助奇瑞扫除障碍。

　　目前，安徽芜湖的合资工厂的审批已在进行中，奇瑞将投资3亿美元占有60%的股份。为了筹措资金，尹同耀跑到北京寻求中国进出口银行支持，2005年3月3日，该行一举给予奇瑞出口信贷协议金额50亿元人民币，主要用于支持它在未来3年内的“走出去”项目。3月7日，梦幻汽车公司派负责技术的官员来到奇瑞商讨新车开发的整体计划。奇瑞远征美国的行动进入到实质性阶段。如果达到双方宣称的销售目标，仅这项销售额就可能接近20亿美元，这势必会改变目前美国汽车市场的格局。

　　在当前国内市场销售不占优势、品牌实力相对弱小的情况下，吉利和奇瑞开始全面谋求海外发展。走出去是好事，不仅是产能的释放，这也标志着中国汽车工业技术的逐渐成熟。

　　但是，奇瑞“傍大款”的做法，似乎风险太大。而吉利的低成本扩张也许更实在，也更实惠。

　　资本途径：借壳上市VS死守贷款

　　吉利：借壳上市

　　李书福最初的定位是制造经济型轿车，但是随着市场井喷、自身产能的飞升和平均利润率的逐年摊薄，他对于规模生产有了急切需求。难以遏制的胃口和庞大的开支，使得李书福不得不绕过银行贷款这个对民营企业困难重重的路径，寻求上市融资的捷径。

　　2003年，吉利买壳上市，国润控股这家上市五年持续亏损的公司股价升幅超过130％。通过上市，吉利直接从市场上融资5.2亿元现金。但李书福却用这5亿元买下了国润控股大股东32％的股权，从而控制了国润。

　　目前，吉利汽车即将进行的增发，将使公司的法定股本金由1亿港元增至1.6亿港元。按照公司三个月平均股价计算，通过增发30亿股，吉利汽车可获融资近27亿港元。所以，李书福能否顺利融资，还看此番增发新股是否如愿。

　　吉利集团的赢利能力并不强，尤其是在汽车领域。拥有吉利汽车领域近一半资产的上市公司吉利汽车公报显示，2005年1～6月,上市公司的纯利只有4077万港元。

　　不过从吉利今年实施的四大项目——马来西亚及中国的香港、兰州和湘潭项目看，采用零资金或者少量资金实现扩张将成为吉利今后发展的重要方向。

　　在兰州项目和湘潭项目签署之前，吉利曾经和西部多个城市接触，最终选择兰州和湘潭很大程度上是因为地方政府提供的优惠条件。以兰州项目为例，该公司注册资本4亿元，双方各持57.5%和42.5%的股权，其中吉利方面以固定资产、技术使用和现金做投资，兰州市政府则只作现金投入，也就是说兰州市政府将掏出至少1.7亿元的“真金白银”。

　　实际上，在马来西亚和中国香港项目上，吉利也是以极少的资金投入获得了扩张。

　　奇瑞：政府支撑，渠道单一

　　2005年9月12日，奇瑞公司与光大银行签订正式合作协议，获得该银行19亿元授信支持。其中，11亿元用于奇瑞汽车的产品研发、市场开拓、经营管理等方面。

　　尽管顶着国有企业的红帽子，能够得到银行的支持，但奇瑞现在的资金却非常紧张。2003年12月，奇瑞成功进行了第一笔500万欧元境外融资。但这也似乎是奇瑞至今为止唯一的一笔境外融资。

　　从开始到现在，奇瑞汽车已经相继投入了100亿元左右。如此长线、大规模的投资计划，单靠企业的滚动发展和越来越难得到的银行贷款显然不行。

　　对于解决资金困难，尹同耀提出过三条路：一是地方政府全免财政税收，据说奇瑞先期的发展和前两年免营业税的政策有很大关系；二是和银行签协议，提供低息或无息贷款；三是取得股东的谅解，暂时不分红。可惜这三条路无一不需要地方政府和股东的支持，而在宏观调控的大环境下，政府的钱越来越难拿到了。

　　为继续发展，奇瑞正在策谋上市融资。目前，已经有多家精算和咨询机构向奇瑞提供了报告，奇瑞上市的脚步已经越来越紧。

　　上市之前的奇瑞不会因资金短缺而崩盘，因为它的规模化加自主化的路子虽然走得慢一些，但却能治本。奇瑞自主化并不像外界传言的那样——“毫无节制地乱花钱”：十几个发动机台架在试验室里24小时不停运转测试，排气管伸出天花板，每天都有淡淡的烟雾飘散。但这些新开发的发动机全都是围绕着一台四缸机开发，因此成本能得到控制。奇瑞还可以从一个四缸机变化出直列、V置，双正时可变气门等多种产品。众多发动机形成一个纵轴，再利用QQ、风云、东方之子三个平台技术形成的横轴，一个全面的产品矩阵已经浮出水面。加上很快量产的SUV和MPV，奇瑞在市场上辗转腾挪的空间在弱势企业中是最大的。如果上市成功，奇瑞肯定能脱困，如果不成，它也能撑到最后。　

　　毋无疑问，在融资能力方面，先天不足的吉利走在了奇瑞前面。　

　　汽车是资本密集型产业，我们对奇瑞最大的担心是，奇瑞能否坚持到上市的那一刻。　

　　无庸讳言，吉利、奇瑞的成功很大程度上得益于它们自始至终践行的自主研发道路。吉利和奇瑞起家后，国内掀起了一股“造车运动”，但大都以失败告终。吉利和奇瑞是幸运儿，随着国家对汽车发展政策制定的完善，以及汽车业准入门槛提高，它们的模式已经不可能再行复制。　

　　中国汽车行业之所以现在才开始谈论“自主品牌”，就是中国汽车产业的决策部门当初选择了“市场换技术”的道路，同时强制性地中断了自主品牌成长所需要的一切资源需求。现在，当我们终于回归到自主品牌的道路上时，吉利和奇瑞让人们看到了中国汽车的希望。　

　　奇瑞与吉利分属不同的所有制，不同的起点，不同的背景，但它们都扛着一面相同在大旗，都拥有一个完美的起点，它们都将拥有一个更大的平台。　

　　谁会是中国汽车的名片呢？

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