中国人的汽车，肯定是中国造的。我是这么乐观地认为的。

　　但中国的汽车工业到了世纪之交，面临着严峻的考验，这就是，我们将来开的车，是中国品牌的，还是洋牌子的(当然，这些洋牌子也会是在中国制造的)。

　　与其泛泛地长篇大论，不如就事论事，偏颇在所难免，总比不疼不痒要好。

　　中国的汽车工业素有三大三小两微之说，尽管有人称此说不确，但还是姑且称之，当然这脉也就姑且把之了。

　　(一)一汽有近忧

　　去年，第一汽车集团产量第一，销量第一，但销售额、利润额都屈居老二，说明一汽产品的赢利空间很小，这是一汽目前最大的难题，产品型谱基本齐全，但大投入之后，大产出之前，一汽需要熬过这一段困难的日子。

　　如果家用轿车市场迟迟没有进展，如果公务用车市场日趋萎缩，沉重的债务、庞大的规模，会让一汽很难受。因而，政府在开拓轿车市场，尤其是清除地方保护、方便私人购车方面的工作对一汽来说显得极为迫切。

　　另一隐忧便是40年的国营老厂，计划经济的痕迹还难彻底根除，镇密的市场营销网络还未建立。

　　当然，以潜在的竞争能力而言，一汽是当之无愧的老大。因为它的产品最齐全。卡车：中、轻、重三大系列，中型是双雄会，轻型是三巨头，重型也在急起直追。轿车：15万辆的普及型轿车厂今年8月建成，进入大批量产出期。而6万辆中高档轿车生产线红旗车的筹资也进展顺利，这是我国第一个拥有全部知识产权的轿车品种。想必即使出于政治考虑，国家也会助它一臂之力。加上比较雄厚的研究开发能力，一汽最有希望成为中国汽车工业的龙头之一。

　　(二)上汽有远虑

　　现在日子最好过的是上海汽车工业公司，去年，桑塔纳单一品种过15万辆，赢利60亿元左右，独领风骚。也就是在这种大好形势下，精明的上海人做了一件让业界摸不着头脑的事，和通用合资上了一个别克项目，别克王朝轿车，排量2．98升，按照中纪委文件，部级以上干部才有资格乘坐2．5升排量以上的车，也就是说，全中国有资格坐这种车的人不过几千人，而上海别克一年就要生产10万辆。卖给谁?即使届时网开一面，也要面临与6万辆红旗的激烈竞争，还要和自己的亲兄弟桑塔纳2000型竞争。

　　其实，上汽完全可以另走一条路，以每年几十亿的赢利为支撑，花钱买技术，花钱买设备，花钱培养人才，真正生产一辆“上海牌”汽车。和大众合资，和通用合资，如同两支拐杖，我担心，上汽能否丢掉两支拐杖?丢掉两支拐杖后，还会走路吗?

　　(三)东风：既有近虑，也有远忧

　　东风的优势在于其强大的中型卡车生产能力，其劣势也在于此，市场萎缩导致优势成了包袱。

　　富康是东风公司的新的经济增长点，但由于法国政府的延误，至今尚未建成，负债建设，日子自然不好过。

　　而轻型车刚刚投产，要形成气候，尚需一段时间。

　　东风的远忧在于其轿车的产品中，缺少公务用车品种，尽管有风神，但没有批量，价格也偏高。另一弱势在于，一汽、上汽的轿车产品都源于德国大众，二者的一些零部件可以通用，而富康是雪铁龙技术，大部分零部件都需自己布点，这又使富康国产化的时间表推迟了。东风公司的研发能力是有目共睹的，如果在政策和资金上能有一个突破，东风会再崛起，但道路一定是漫长而艰难的。

　　(四)跃进：需要一个跃进

　　跃进的两大拳头是轻型卡车和轻型客车，前者已不能称为拳头，后者正越来越有劲。但靠这一粗一细的两个拳头打天下，实在是太难了。众所周知，世界上没有哪一个知名的汽车企业是只生产轻型卡车和轻型客车的，也就是说，靠这两个产品独立生存的没有。

　　由于它是中国汽车工业总公司属下的企业，有可能吃一些偏食。如果没有，下一步就需要考虑自身的处境了，再过十年，能否作为一个独立集团存在？

　　(五)天汽：以微立足

　　如果仅以轿车产量排列，天津汽车工业公司排名第二，它们的夏利产量过了10万，生产能力达到了15万辆。随着1．3升发动机生产线的建成，天汽占住了中国轿车的一个黄金段,1．0升至1．5升。(笔者个人看法，我国汽车使用不能照搬日本模式，660毫升相对于中国的环境与使用条件，略小了一点，因为坐标5人，开空调，跑长途，还是1．0升至1．5升合适。)参照世界汽车工业，在欧美,以微型车单挑大梁的，一家也没有；在日本,有几家只生产微型车的，但没有归附他人。想必天汽会在下一个五年计划中有所表现。

　　(六)北汽：千头万绪都须理

　　首先北京汽车工业集团得把其心脏理顺，因为至今北京内燃机集团还是独立的，北汽与北内个集团的整合应是当务之急。

　　其次，产品系列缺少增长点。北汽主要产轻型卡车与越野车，轻型卡车是一个较好的产品，但没有形成一个垄断的市场，南有跃进，北有小解放，南北夹击下，难以反攻。现在又有小东风挟势而来，竞争可谓白热化。而越野车市场又过于窄小，明年实施燃油税，想必更会雪上加霜。而高档越野车切诺基，由于其半承载式结构，又难以在急需越野车的三北地区站稳脚跟，只能在轿车市场打拼，难度自然很大。欲成为中国汽车的两三家领头羊之一，希望渺茫。

　　(七)两微：如何能成拳头?

　　航空工业和兵器工业都有一批汽车企业，基本上都是微型汽车，近期看，最有希望大发展的是这些产品，城市以及城乡结合地带会有一个巨大的市场，但产品本身的被动安全性与质量稳定度是一个大问题，而如果批量再上去，价格降下来，前途不可限量。在城市，可以作为代步工具，一家老少三代都可以用它走亲访友，在城郊，往城里送个莱，从城里捎点货，都挺方便实用，20O多万辆的农用车市场就会让出一块给它。

　　但问题的关键是，它们能否发展成一个拳头，因为航空、兵器的军工企业生产汽车，目的只是解决吃饭问题，因此在汽车生产上也是家家都有，家家都不大，产品相似，近亲繁殖，产品争市场，首先是系统内争。

　　如果微车欲成中国汽车工业的领头羊，以产品为龙头，提高集中度，打破行业界限，建立买全国卖全国的网络，大约是必须逾越的一道坎。

　　(八)客车：家家户户合资忙

　　八大集团之外，还需要提到两个产品，重型车和客车。应该说，重型已见到一些曙光，首先是斯太尔系列产品的国产化已基本完成，产品在国际上也有了一些竞争力，其次是高速公路网正在建设中，加上基础工程的大项目仍在增加，重型车市场应该是乐观的。再次便是燃油税的实施，按名义吨位交养路费的措施取消，用户买小吨位车的热情就会降低，重型车又会收复一些失地。只要解决了体制和活力问题。重汽集团会有一个大发展，并且有可能走出国门，成为有国际竞争力的企业集团。

　　而客车生产企业则处在战国状态。城建系统的公交客车企业、交通系统的长途客运企业加上一些机械系统、航空系统的企业纷纷投入客车生产和装配。而在这个行业，合资之多，也算之最，大约世界上著名的客车企业，在中国都建立了或正在谈合资企业。譬如：吉林的大宇、西安的沃尔沃：黑龙江的日野、安徽的凯斯鲍尔、常州的福莱西宝、扬州的奔驰等等。

　　21世纪的中国道路，将会是这些合资客车的天下，但这众多的合资厂中能够生存下来并发展壮大的，想必不会太多。由于客车制造更多的是依靠人力，一般规模都不很大，因此谁的技术领先，产品适应市场，谁就有可能迅速长大，“黑马”更易诞生。

　　至于轻型车厂，形势之危急，比客车企业还要严重，因为市长还可以给当地的客车企业助一臂之力，本市公交用本市车，本省用本省车，活不好，但可以死不了。轻型车一旦市场没有，大约只有一筹莫展。办法只有一个，合资，借实力雄厚的外方(或国内的大集团)壮大自己，同时扩展车型，增强实力。一旦汽车工业布局完成，结局是可想而知的。

　　农用车是什么?我认为这是人为制造的一个概念。无非是为了少交一些养路费，上牌照少几道手续，沾一些“农”字的光。除此之外，它的一切的一切都是汽车，或者说是汽车的简单化。按照农用车的所谓定义，美国有一半汽车可以称作农用车，而汽车之父亨利·福特可以被称作“农用车”之父，因为他的汽车设计比中国的农业用车还农用车，当年他设计的福特T型车只须将后轮支起，就可以抽水、发电,作许多农业机械的动力。

　　在美国的汽车销量中，轿车与轻型卡车(Pickup，即：“皮卡”)以及多用途车平分秋色，轻型卡车种类繁杂，动力匹配丰富，从汽油到柴油，从4缸到10缸，美国小卡车文化可以说是美国汽车文化中最丰富的一部分。美国的轿车阵地曾经让东洋车冲了个稀里哗啦，但皮卡阵地固若金汤。联系到中国农业用车目前1000多万辆的拥有量，每年2O0多万辆的市场，我们有什么理由不重视它?如果将农用车比作黑白电视机，轻型卡车比作彩色电视机，那么现在的黑白机市场就是将来的彩电市场，谁要看不到这一点，谁就不会在未来的汽车工业中有挑大梁的机会。那么，将来的“彩电”由谁生产便成了关键。实际上现在一些农用车厂也正在生产或试制“彩电“，而一些汽车厂也在涉足黑白机的生产。

　　赵希友曾经和这个市场擦肩而过，他当年从通用汽车公司引进了SIO皮卡，但迎接他的是全面滞销，因为价格太高，产品选型有误，他们选的是双门4座车，后面两个座位既小又不方便，如果是4门5座，想必销量不会那么惨。可惜，赵希友没能挺过困难的一段，金杯也没有将这个项目咬牙建成。有趣的是，停产之前组装的那些车如今在市场上还挺抢手。看来美国农用车让中国人接受有一个过程。

　　日本人在这个市场也曾经风光过，那就是在中国严控轿车进口之后，以工具车专用车名义进口的大批客货车，也就是皮卡，由于它具有轿车的头，货车的尾，广东人称之为“的士头”。但日本人是朝轿车市场冲来的，因此也没有形成气候。如今只有郑州日产在合资生产这种车型，但卖得比富康、捷达还贵，已经离农用车越来越远了。

　　皮卡的优越性在于：安全性，这是显而易见的；实用性，既能当轿车，又能当卡车；豪华性：由于是轿车式的头部，小企业的领导坐着也不觉难堪，家人坐里面更觉得风光。只要价格降下来，市场之大，难以估量。当然，这只是“农用车”的一个车型，另一个车型大约就是微型车。现在的微型卡车也只卖2—3万元，稍稍再降一点，农民就可以接受。但由于微型车全部源于日本，不适合中国农村的道路和使用条件，改造是必须的。一是加固车体，二是提高离地间隙，三是尽快开发出相匹配的柴油机，让它能吃粗粮，干粗活。

　　零部件——也许是溃堤之蚁穴

　　我们现在可以造出世界先进水平的发动机，但我们的门把手甚至不能保证两个月不坏。一位司机指着刚换下来的国产起动机说，平均3个月换一台，而车上原配的那台进口起动机，他用了近3年。一位厦门的卡车司机所述更近于天方夜谭，他的车上一直备着5台发电机，跑长途时，一路走一路换。

　　汽车工业是综合工业水平的体现，上万个零件中，有一个经常坏，通常就会说汽车经常坏。有人称之为“水桶理论”，体现一辆车的质量水准的，不是那九千九百个高质量的零件，而是那质量最差的一个零件。

　　我觉得，中国汽车工业落后，真正的隐患在零部件工业的落后，如果不对此有清醒的认识，一旦整车工业快速建成，带来的影响将会是灾难的。就如同已建成长堤，而未注意蚁穴，长堤会溃于蚁穴。这不是什么危言耸听，因为我们已经看到了太多的这种现象。

　　一说到中国汽车工业乱，人们往往会首先想到整车厂太多太滥，其实，在零部件领域，这个问题更严重。由于目前轿车产品都源自国外，所以零部件通常有三个级别，第一级是进口名牌，第二级是整车厂配套产品，第三级是形形色色的假冒伪劣产品。一位司机这么介绍他的使用经验。同样是保险杠，进口的有弹性，轻微撞击的凹坑可以自己还原，一般不会有裂纹。国产的整车厂产品则质地偏硬。撞击易产生裂纹。至于那些假冒伪劣产品，无须撞击，高速行驶时稍一颠箍，就可能丢掉保险杠，随之而丢的，还有那块珍贵的牌照。因此这位深有体会的司机说，千万别用假冒的保险杠。但警告归警告，用者大有人在。因为进口的在千元以上，正厂的大约500元左右，而假冒的只有100多元，之间的巨额差价让一些司机冒险使用。更多的则是不规范的修理厂为嫌黑心钱，以假充真，坑骗用户。

　　中国的零部件工业水准不高，但造假水平之高，令人叹服，从奔驰的滤芯到丰田的尾灯，从冠军火花塞到名牌的刹车蹄片，可以说，只要是批量大的进口车易损件，都能在市场上找到相对应的劣质配件。

　　只有一个高水平、高质量的零部件工业，汽车工业向高水平、高质量发展才有一个坚实的基础。而现在中国汽车整车企业的一个危险倾向是，向大而全发展，这和世界汽车工业发展的趋势是相悖的。如世界最大的汽车公司，通用汽车公司，有一个世界最大的零部件集团，仅仅两三年前，这个集团还叫“ACGGM”(通用汽车公司零部件集团)，但今天，这个集团被称作德尔福(Delphi)，以独立的面目向全球的汽车生产商供应自己的产品。过去，大的汽车集团的汽车自制率是70％左右，高的达到80％以上，但今天，外购比重越来越大，许多公司把目标订在50％左右。“全球采购”甚至成了许多汽车公司降低生产成本、提高企业和产品竞争力的绝招。　　

　　而在国内，各家都在建自己的各种各样的零部件厂，唯恐这些零部件企业和竞争对手共用。如果说一部经济型轿车的规模在30万辆左右，则大多数的零部件企业的规模必须达到百万套。现在全国轿车产量只有区区几十万辆，它的配套件又分给了几家甚至十几家厂生产，零部件的规模效应很难达成。在机电产品领域，有一个较流行的说法，即：有量才有质。只有大批量才能保证高质量。这个危险倾向如何能被及时扼制，是当今的一个重要课题。

　　令人欣喜的是，我们已有一些零部件企业成为小型巨人。但如何让它们茁壮成长，如何让更多的零部件企业迅速成为小型巨人，应是当务之急。能否考虑在政策上、金融上、税收上给这些企业一些具体支持，同时还要为它们提供一个与整车厂的下属企业平等竞争的机会，让它们在最短的时间内增加规模、提高质量、降低供货价格，抑制各地争上这些项目的动机，起到“大树底下无小草”的作用。同时，还要鼓励这些小巨人向系统集团发展，如生产压缩机的企业向空调和换气系统公司发展，为今后向整车厂系统供货打下基础。

　　如果我们不狭隘地把在中国造的国外品牌车看作是洋车的话，我想，大部分中国人开的车肯定是在中国制造的。

　　如果说，过去的十多年，中国的轿车工业、农用车工业、微型车工业从无到有，那么，今后的十多年，则是中国的汽车工业真正大发展的关键。莎翁有句名言：生存还是死亡，这是一个问题。大到汽车行业，小到每一个企业，谁也回避不了这一个必答题。因为，世界经济融合在进一步加快、加深，留给我们的，也就这宝贵的十多年了，如果在这十多年里不能迅速成为世界级的集团，那就只能沦为别人的装配厂或零部件厂。关于汽车工业发展战略，国家已有阐述，我的管见一二，仅作个注脚。

　　(一)冲破地方封锁靠集团

　　现在各地都在全力扶植本地的汽车企业，尽管国家有政策，不得对汽车销售设卡，但顶风倒行的依然很多，不设卡的省市如凤毛麟角般难得。最常见措施便是对本地产车少征或不征牌照费，城市增容费等等，谁都想学当年的上海，每车收2万元的横向配套费，结果很快发展起来，形成如今独霸全国的气势，地方财政自然得益不少。

　　现在看来，打破地方保护，仅靠政策是不够的。如果大集团能够科学地在全国布点，想必对抑制地方保护主义会起很大作用。试想，某省如果限制某牌汽车，而该牌的汽车又是用着这个省的大量配件，限制的结果是本省数以千计的工人生活无着，限制措施的制定和推行肯定会慎重得多。经济的纽带将甲地和乙地捆在了一起。更何况大集团的大批量、高质量、低价格的产品进攻市场，当地的一些项目值不值得保护就需父母官们掂量了。举例说，如果桑塔纳年产50万辆，价格只有7万元，那么各省还会力保那些年产5千辆，成本10万元的项目吗?地方保护主要是保护一种前景，如果前景肯定不妙，保护就失去了积极性。谁会保护一个肯定永远亏损下去的企业呢?

　　(二)取得市场批量靠“农用车”

　　以目前在建的轿车项目看，这些项目都建成，市场容量会是一个很大的问题。毕竟轿车主要市场在城市，购买力越强的城市，遇到的交通压力也越大，如京、沪、穗拓展市场的阻力也会很大。除了企业间的兼并重组扩大市场外，主要的市场潜力在农村。从这些年的市场看，一般规律是，农民先用几千元买一辆无遮无挡的三轮农用车；开两三年，再用赚来的钱换一辆有驾驶室的四轮农用车；而现在，一些先富起来的农民又在追求性能更好一些、载重量更大一些、更舒适的“农用车”(真正的汽车，只不过戴着“农用车”的帽子而已)。

　　因此，将农用车放在汽车里管理，或者说，取消二者的区别，放开手让两个行业互相交叉、竞争，直到统一，是当前汽车工业亟待解决的问题。将“农用车”作为独立的行业，应该说是短视的、缺乏科学性。如果说“农用车行业”在一定程度上让一些农机厂发展起来，脐身汽车制造行业，并且开发了一个广大的农村市场的话，那么，发展到今天，是拆除篱笆的时候了，否则，既限制了农用车厂的发展，也损害了汽车工业的发展。

　　(三)谁能成为集团?

　　中国的企业赶上了改革开放的好时光，许多企业呈几何级数发展，因而让许多人雄心勃勃。“王侯将相宁有种乎?”这句古老的格言颇具煽动性。中国这上百家整车厂，不想成为集团的不多，但真正能成为集团的，毕竟是少数。这一两家或者是三五家集团应该具备这样一些特点：

　　1.有较大的规模，如果将这条线定在100万辆，应该是比较实际的。

　　2.有较强的开发能力。如果仅仅是引进，除了劳动力成本，其他成本很难降下来，而如果有了开发能力，就可以生产适销产品，就可能改进设计，降低成本。

　　3.必须有强大的轻型车生产能力。我以为，在轻型车基础上缩小规格、简化设计、降低成本，才有可能占领广大的农村市场。(当然，也可以由农用车企业发展而成。)我之所以这么看重“农用车”，是因为轿车工业将会由于进口车和合资车的因素使竞争变得非常激烈，利润降低，企业发展会受很大影响，而“农用车”市场是国外企业并不熟悉的市场，它们也没有能力造出这么低廉的产品。企业占住这个市场，就有余力向其他市场进攻，否则连进攻的力量都没有。电视机工业的发展也许可以印证这一点。中国的电视机厂最初只能生产14寸、18寸的黑白电视和彩色电视，用这些产品占领了广大的城乡市场后，又向21寸、25寸发展，至今，29寸以上的彩电仍是东洋货天下，但可以肯定，中国的彩电企业也会向29寸以上发展，因为它们已经初步具备了和世界的彩电巨头们对话的实力，而这实力，恰恰是在25寸以下的市场积累的。

　　4.有一个高效、缜密的遍布全国城乡的销售、服务网络。这个网络既是竞争的需要，也是实力的体现。

　　不敢说具备以上4点必是大集团，但大集团起码得具备以上4点。在这样的集团之外，应该还有一些集团，这就是与国外合资的企业，由于有实力雄厚的后盾作支持，也有可能迅速发展成集团性企业。

　　谈论中国汽车工业实在不是一件轻松的事，只因确对中国汽车工业抱有热望，笔者才冒着见笑于行家，见笑于读者的风险，斗胆“放言”一回了。

相 关 文 章（共13篇)

科赫节能火花塞如何成为节能领导品牌 （2010-04-27, 中国营销传播网，作者：上海劲释策略研究中心） 营销洞察：2008年中国汽车行业五大关键词 （2009-01-13, 中国营销传播网，作者：林景新） 谁是中国汽车工业的罪人？ （2006-11-08, 中国营销传播网，作者：黄鸣） 中国汽车2006年年中十大风云事件 （2006-07-28, 中国营销传播网，作者：丁树雄） “氢”功，中国汽车的轻功？ （2004-08-20, 中国营销传播网，作者：范红杰） 中国汽车：全行业都是春天的日子已一去不复返 （2004-07-30, 中国营销传播网，作者：黄江伟） 经济型轿车，市场推广策略 （2003-06-24, 中国营销传播网，作者：孟庆振） 汽车企业跨国重组分析 （2001-12-12, 中国营销传播网，作者：陈红云） 奔驰的企业形象战略 （2001-10-30, 英能） 汽车是下一个商品吗？ （2001-03-21, 麦肯锡高层管理论丛，作者：兰斯·伊莱、路易斯·特路耶诺-伯穆德兹） 明天，谁还在卖汽车 （2001-02-05, 《销售与市场》2001年第一期，作者：向明） 31.9%无车家庭计划5年内购车 （2001-01-09, 《销售与市场》2000年第十二期） 中国汽车业的生死劫 （2000-12-15, 南风窗，作者：章玉贵）