早几年的汽车连锁企业不能真正算得上汽车连锁，它们对外经营的不是车，而是“小轿车经营权”，许多想进入轿车经营这一领域的投资者，苦于无小轿车经营权，只有望而生叹。汽车连锁企业的出现使他们花十几万元的加盟费就可轻松地开一家汽车销售店，但他们中的多数却与盈利无缘。

　　因为小轿车经营权的存在，才使中国汽车连锁经营迈出了第一步；但也恰恰是小轿车经营权使中国的汽车连锁发展成一种“畸形”的连锁。说它畸形，主要是因为这种连锁在某种程度上与其说是汽车经营的连锁，不如说是“小轿车经营权”的连锁，加盟者大多是为了获得“小轿车经营权”而来，而几家连锁总店也靠着兜售“小轿车经营权”的特许证而赚得盆满钵满， 而获得“小轿车经营权”的加盟者并没有象宣传中的那样财源滚滚，多数连投资都没收回，更别说盈利了。

　　汽车连锁企业号称汽车销售量却大得惊人、销售增长速度奇快，但与它加盟店增长速度相比则大为逊色，三四年中据称突破了400家；我们还了解到，一些加盟店在花了十几万元的加盟费之后很难按计划收回投资，更别说盈利。分店参加连锁经营后，严格按照“统一管理、统一定货、统一订价销售、统一形象、统一服务规范”的五统一规定运作，分店不能自行独立进货从事小轿车销售。中国目前汽车营销模式是由制造商主宰，而不是由经销商。汽车厂家紧俏的货源仅供应给自己的四位一体专卖店，作为汽车连锁企业从厂家只能获得“二类产品”和“三类产品”的资源权，几乎与抢手货经销无缘，作为加盟店从加盟总店拿到的产品更是边缘中的边缘产品了，总店就是偶尔拿到抢手的产品，也是优先分配给自己的直营店。“二类产品”和“三类产品”极少有人问津，又很难从厂家那里拿到较低的价格，在优惠政策上也难拿到较好的返利，加盟店的返利还要分一部分给总店，汽车连锁分店销出十几辆普通品才经济抵得上品牌专卖店售出一辆奥迪车的返利，连锁分店陷入一种困境，在盛传的汽车销售暴利的神话中，加盟店只是分了些残羹冷炙罢了。

　　从汽车连锁经营的本质上来看，现今的汽销连锁业，都显得不伦不类。按照“统一管理、统一定货、统一订价销售、统一形象、统一服务规范”的五统一，汽销连锁企业却都很难做到。对于统一定货，没有一家连锁企业有强大的自有资金或融资实力以合同形式在一定时期内按固定数量买断厂家的产品资源，然后再输送给各连锁终端。在现在供求关系下，厂家主宰着汽车的营销模式，汽车连锁企业很难从强权的厂家那里争取到更多的利益。供求关系决定了早几年出现的以百货业等企业为终端的加盟与直营连锁企业只不过是一个补充。其它几个统一，除统一管理能统一收取一些管理费外，其它几个统一也很难做到。“统一配送”目前汽车的全国配送基本是由厂家或集团内专业子公司来完成的，汽销连锁企业自然不能从厂家子公司嘴里夺食，连锁分店也只得各自到最近的厂家分销中心的中转库提货。

　　在汽车价值链中，汽车销售利润只占到20％左右，汽车服务占到50％—60％，汽销连锁企业赚取的只是厂家边缘产品的销售利润，而且连锁店多数都不具备汽车售后服务条件，在越来越注重汽车服务营销的时代的来临，自然无法与特约经销商、四位一体品牌专卖店、区域销售集团争夺用户，也只能在价格上做文章，何况连锁企业的进货基本上是供大于求的产品。随着竞争的激烈，只赚取汽车销售利润的汽销连锁企业难免陷入窘境，无力自拔。

　　汽销连锁怪胎，卖“名”，卖车？，如此与其说是搞汽车产品的连锁经营不如说是搞汽车经营权的连锁经营，只是个别企业通过特别渠道被发放小轿车经营权的管理部门“恩准”作为特殊试点，可以让其加盟者或下家获得小轿车经营权的资格，代价就是要付出可观的加盟费。随着小轿车经营权的取消，这种非市场经济的模式就没有生存的土壤了。现在不少人开始怀疑汽销连锁经营的存在价值了。汽销连锁真如人们所怀疑的将要没有生存的必要吗？

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