其实在汽车界支持这一论调的人不在少数，之所以没有人大声说出来主要是害怕挨“板砖”，但看看一些合资企业中的中方决策者嘴上唱着“东方红”，实际做的就是弱化、微缩中国自主汽车制造业的事。甚至还有一些人搬出一些数字来委婉的表达这种观点，说什么“跨国汽车公司提供的资料显示，年产30万辆的企业才可以支撑车身开发，年产50万辆才可以支撑发动机开发，年产100万辆的才可以支撑整车的开发。而且开发全新的轿车平台，周期要5-10年，耗资十几亿美元，就连一个简单的车型改脸，周期也要1-2年，耗资几亿美元。”于是汽车不适合中国人玩的观念恰恰是在汽车行业十分盛行。

　　最近也有人对一些数字提出一些质疑，其中就包括对新的汽车产业政策中20亿元投资界限的考虑标准心存疑惑。在北京大学政府与企业研究所所长路风教授撰写的发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择的项目报告中有这样几个有趣的数字：

　　2002年哈飞以不到9亿元建成的新的轿车生产线，业内专家评估这套设备起码在30亿元以上；

　　吉利宁波生产基地只花了5亿元投资，而在一起建设一个同样规模的项目要花25亿元；

　　吉利建成年产5万台套的生产基地只需要1个亿的投资，而一汽大宇的年产30万台套的生产线却投资了57亿元。

　　若根据这些数据，我们不难发现这样一个有趣的命题——产业政策中的20亿门槛究竟是前一种投资方式的评估值？还是后一种投资方式的账面值？但实际上在现实工作中的确存在这样的一种现象，我们没有看到在所谓投资模式背后的巨大机会。

　　最近在媒体上有两个与汽车相关的人直呼后悔，其一是电池大王王传福，他在后悔当年没有勇敢闯进手机整机制造业，把手机整机生产看得太神秘，错失了发展壮大的良好机会；其二就是万向的鲁冠球，他讲“我这辈子如果不造汽车，我儿子这辈也一定要造汽车”，并且十分后悔对行业判断的失误，同时于近日迅速挤进东北汽车行业的整合改造中。

　　一边是失败主义盛行的合资方，一边是豪情万丈的新入者。之所以会在同一蓝天下产生两种截然不同的观点与作为，主要还是大家对行业的判定标准不一致。一种是已经给自己一个假设了，认为目前的格局是不可逆的，权宜之计是把握住今天的赚钱机会即可；而另一种认为历史总是长江后浪推前浪，后进入者可以站在巨人的肩膀上取得比巨人更大的成果。

　　我们先撇开民族感情不谈，单从对事业的这份愿景与激情说起，一个人去做一件自己十分热衷的事所焕发出的创造力与对困难的承忍力都是十分巨大的。所以你看一不留神，吉利、奇瑞短短几年就实现了超常规的发展，如果能够给民族汽车制造业更多一些土壤与空气，也许有一部分会在竞争中消亡，但一定会有更为具有竞争实力的本土品牌茁壮成长。

　　路风教授在他的报告中曾经预言：只要不再继续执行“亲者痛、仇者快”的产业政策，甚或采取积极支持的政策，3-5年内，所有的中国人都会听到中国汽车工业巨人成长的隆隆脚步声；10-15年，这种脚步声将会传向世界。

　　我想要将预言转换成为现实，最重要的不是喋喋不休的探讨，而是开始行动。每天前进一步，中国汽车制造业的希望，上路吧！

　　欢迎与作者探讨您的观点和看法，电子邮件： syhhjw@soh.com

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合资企业必须直面中国汽车微利时代的来临 （2004-06-17, 中国营销传播网，作者：黄江伟）