进入2004年6月，几乎全部的在华跨国公司都在同一时刻宣布了增加投资、扩大产能的决定。尽管相比2003年而言，由于种种原因中国汽车销量的增长势头已经明显放缓，甚至在5月份出现了20%的下滑，但国际巨头增加产能的决定似乎仍然使得人们对未来五年内的中国车市充满了信心，正如通用的发言人所说：我们更看好2006年以后的中国市场。

　　然而每当我们尽数盘点这些跨国品牌的时候，无论是出于哪种心态，我们都不由得联想起国内的经营者，从2002年开始，中国人似乎在自主品牌的道路上迈出了很大的步伐。如果你到过刚刚结束的车展，这种印象也许会更加强烈，虽然在这个自主品牌的道路中还存在很多让我们感到遗憾的事实，但当国人将自己的产品与那些早已使自己的产品遍布世界的每一条马路的品牌一同展示在国展中心的舞台时，我们似乎看到了一种新的气象：像吉利、比亚迪、奇瑞这样的企业正在改写一种历史，尽管他们手中的画笔仍显幼稚。“在未来10年的中国汽车市场中，有90%都将是国产轿车，到那时，我们希望比亚迪也能成为其中重要的一支。”比亚迪的某位工作人员在接受记者采访时曾经这样说到。当然我们没有必要去区分广义的国产轿车与狭义的国产轿车，因为这种区分已经没有太多实际意义，同时由于国内市场的巨大潜力以及国内研发基础的薄弱，用“市场”换“技术”再一次成为了中国汽车业一条似乎可行的道路，而另一方面由于诸家跨国公司之间的竞争压力也使得这条道路变得更加明朗。然而我们也不得不承认用技术换市场的道路在其他领域曾遭遇过非常多的失败：很多通过合资建立的工厂最终都很难拿到真正达到世界先进水平的技术，或者即便拿到了也难以消化吸收。

　　2004年的夏天对于汽车界而言也许是多事之秋，不仅仅是因为刚刚结束的车展，或者是那些刚刚表达自身对中国市场良好预期的国内外企业英雄，一些来自世界其他角落的新闻同样让我们感到一种不安：日本三菱汽车由于接连被批露的隐瞒安全隐患的丑闻以及公司的经营不善使得这家历史悠久的企业几乎走到了崩溃的边缘；就在上个周五，一汽轿车宣布了招回马自达M6轿车的消息，同时宣布招回问题汽车的还有广州本田，这是国内关于汽车招回的第一个有法可依的案例，很多分析人士认为招回制度的完善将使得国内品牌不堪重负，并最终在市场中消失，而跨国品牌在招回制度方面的正式执行也许使得这种预测到来的更快；同样是这个夏天，69岁的意大利的菲亚特公司董事长翁贝托逝世，这更加重了人们对菲亚特前途的忧虑：此前该公司的汽车生产部门已经累计亏损48亿欧元，为了扭转局面菲亚特曾削减了1.1万员工，并关闭了12个工厂，但仍然无法扭转这一汽车豪门的颓势；最后一条值得我们关注的消息是美国Harbour公司刚刚发布的关于汽车生产效率的报告，该报告显示虽然美国汽车企业经过数年努力在生产效率方面已经与日本竞争对手非常接近，但由于产品设计等方面的原因，美国通用的单车利润率甚至不及丰田的十分之一，而美国的另外两家巨头福特和克莱斯勒均在亏损。所有的这一切都似乎在告诉我们，中国人要走自己的汽车之路也许还不仅仅是任重道远这么简单，即便是那些拥有着深厚根基的国际豪门同样可能在瞬间破灭，更何况我们国内这些尚处幼年的探险者？当然无论前景如何，我们都希望这些敢于用自己几乎全部的身家去豪赌民族自主品牌的创业英雄们走好，作为国人的一员，我们更希望看到身边出现更多的是属于中国自主品牌的轿车。

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