不仅新车型降幅很大，就连一些老的车型也都开始让利，富康让利4000元至5000元；爱丽舍全线优惠5000元；赛纳全线让利1．7万元至2万元；上海大众的ＰＯＬＯ优惠7000元，帕萨特降1．2万，上汽通用五菱的雪佛兰ＳＰＡＲＫ又降5000元。

　　9月7日北京现代销售本部宣布，北京现代全线下调产品价格，平均降幅为10％左右，最高降幅达到2．3万元。

　　此次降价已经是今年车市第三轮大规模降价，消费者却未报以任何热情。

　　降到何时方始休？

　　前两年，消费者的购车热情高涨，见面的问候语都快成了：“你买车了吗？”然而时隔不久，在汽车价格一降再降的今天，消费者却怎么也提不起热情：持币待购、持币不购甚至是卖掉已经购买的车，到底是谁给消费者们泼了冷水？

　　在与很多消费者的接触中记者发现，影响消费者购车最大的因素是汽车的降价。一位消费者表示：“本来早就想买车，可是车一天一个价，谁知道今天买了，明天会赔多少？”另一位刚刚买了索纳塔的消费者向记者诉苦：“我8月底买的车，当时经销商说黄金周优惠1．6万元，我毫不犹豫地买了。结果不到一周，北京现代又全线降价，我这一周就亏了1万多元，几个月的工资就这么打水漂了。”

　　确实，车价的不断下滑让消费者们看到了一些希望，很多车的价位离自己的心理价位已经越来越近，但“车轮战”式的降价让消费者更加迷茫、矛盾。由于现在的价格不是一步到位，产品经历了多次调整后才达到理想价位，产品贬值超过了产品自身循环过程（二手交易）里的幅度。

　　专家指出，近两年，私人购车占据主导地位，市场对价格越来越敏感。与90年代的市场需求结构迥然不同，当前中国轿车大多为私人购买且已成为当今轿车市场消费的主流。市场竞争激烈，厂商、经销商在市场的压力下不得不降低产品价格。

　　虽然降价的受惠者是广大的消费者，但是他们已经被降怕了，而且不禁要问，汽车的利润到底有多少？

　　利润深深深几许？

　　几年前，中国的车市降价还是偶然为之，一年降一次，消费者已经很知足，毕竟开了一年之后，降个三五千也还是能够接受的。可现在半年就要降上两三次。想想原来十多万的夏利，现在只卖三四万元，而厂家竟还有利可图。可见车市涉水之深，所以才惹得消费者步步小心，以免溺水。

　　一位销售人员给记者分析了半年多几轮降价中爱丽舍的价格变动。以爱丽舍浅内饰手动挡16气门的那款车为例，年初厂家定价13．98万元，3月初第一轮降价的时候，下降1万元，到12．98万元。6月中旬第二轮降价的时候，又下降了1．2万元，到11．78万元。9月初，经销商们又再次打出优惠大旗，市场价格11．08万元，更有一些经销商表示，在这个价位上，还可以继续商量。短短的半年多中，同一辆车就下降了近3万元钱，对普通的工薪阶层来说是很难接受的。

　　在采访中，厂家都避讳整车利润这个问题。可以说，这个行业之外的人，包括记者，对于这个问题都拿不到确切的答案。“虽然现在汽车行业的利润总体还比较高，但已经不是每一家汽车企业都能过得很好。”北京现代常务副总郭谦的这句话似乎能给我们些暗示。

　　经销商们却对自己的利润问题直言不讳。一位东风雪铁龙的销售经理表示： “为了能够多卖些车，完成定额，我们已经把年底的返点都优惠给客户了，至于利润已经无从谈起。”

　　降价分为两种，降低利润和降低成本。汽车行业早期是适当降低利润，吸引客户。但近两年，为了应对激烈竞争，国内轿车企业都把提高零部件本地采购比率作为企业发展的重要战略之一。国产轿车单位生产成本呈下降趋势，随着管理的逐步到位，汽车厂家劳动生产率有所提高，运营成本、财务成本在不断降低，这为厂家又挤出了一部分降价空间。所以在今天一轮又一轮降价的背后，汽车还是有利可图的。

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