3个小时过去了，采访终于结束。坐在记者面前这个61岁的老头突然显得很疲倦，盯着面前的一个飞机模型发呆。摄影师和化妆师敲门进来，王正华望着相机和化妆包显得有些恐慌。这是他平生第一次化妆。　　

　　自从2004年6月8日，王正华创办的春秋航空在上海正式筹建，王正华改变了自己保持20年的低调为人，频繁的出现在媒体的文字中。作为低价民营航空者，王正华清醒地认识到，必须尽快打开市场，广为宣传，不然死路一条。　　

　　2005年7月18日，打出票价“199”的春秋航空从上海至烟台首飞成功，截至2005年8月7日的三个星期中，春秋航空总计4条航线、108个航班中客座率一直保持在96%左右，远远高于其他航空公司平均60%左右的客座率。　　

　　“事在人为，我们计算过，节约的方式有几十种方法，”王正华说道，“在中国做低成本航空是有利可图的。”　　

　　低价旋风　　

　　说起低成本航空，鼎鼎有名的是成立于1971年的美国西南航空公司，被誉为低成本航空公司的鼻祖。美国《财富》杂志连续十年把它评为美国最值得赞赏的航空公司。　　

　　这股旋风也刮到了亚洲，2001年亚洲第一家低成本航空公司——马来西亚的亚洲航空公司成立。作为日益融入世界的大国，中国低成本航空业的市场潜力巨大。　　

　　王正华正是这一新兴领域的中国本土探险者。春秋航空成立的那一天，抛出“199元”、“299元”的低票价，引得媒体疯狂报道。　　

　　中国民航系统的行业风格一直是低调行事。春秋航空带有炒作性的宣传立即引来各种批评：春秋航空所谓的低成本运作实在是一个幌子，其实质是低于成本运作，是价格屠夫，是要挑起的是恶性竞争。

　　一位王正华的朋友劝说道：“中国还没有一家航空公司像你们这样张扬，要注意影响啊。”当王正华把这样的顾虑向民航局长杨元元吐露时，杨元元反而笑着说：“这样的状况很好嘛。改革就是要宣传的嘛。”　　

　　王正华还一个劲的赔不是：“对不起杨局长，你看报纸都刊登了，说几个航空公司联合向你们打报告，说是要封杀我们……”　　

　　杨元元笑着问：“不是你们故意放出的风声吧？”　　

　　“我们从来没有这样宣传过。”王正华吓出一身汗来。　　

　　杨元元说：“你放心吧。你想想，整个民航总局没有一个人因为这个事给你打电话，是不是？”

　　王正华向记者表示，前段时间的宣传效果他还是满意的，但是却有两个误区：第一，春秋航空的低成本运作不是低于成本运作；第二，春秋航空有199元、299元的机票，但并不是全部的机票都是这个价钱，只是承诺乘客在同一时间购买同一时间起飞的机票，春秋航空的机票会比其他公司的低20%。王正华解释道，春秋航空的飞机有12个舱位，199元或299元只会出现在其中的一个舱位，总计13张。　　

　　2005年6月29日，民航总局在上海召开了“春秋航空有限公司旅客服务差异化听证会”。作为国内首家明确提出做低成本航空的公司，由于服务标准突破了以往民航总局的规定，因此需要召开听证会征求各界意见。随后，春秋航空的一系列低成本运作模式才浮出水面。　　

　　首先体现在售票环节。据记者了解，传统的航空公司给零售商的让利就占了9%。为了解决销售问题，春秋航空出具了6套方案，包括开通800电话以及门市销售等种种，但最后选择的是B2C模式（企业直接针对个人的电子商务模式）。　　

　　王正华认为，B2C是目前国际上低成本运作公司通用的方式，春秋航空做B2C可谓一步登天的和国际接轨了。即便目前在国内对电子商务还有种种担忧，集中体现在电子商务的安全方面，王正华认为这些担忧是多余的，“就像初学游泳，岸上的老师教你该怎么做，看起来很简单，一旦下水肯定要喝上几口的。”

　　后来春秋航空发现，从技术层面来讲，做B2C没有任何问题，先前的诸多担忧都是多余的。事实上，在春秋航空的所有散客（除去春秋旅行社的旅游客户外的人群）中，B2C的量达到了70%，而我国电子商务B2C的平均量没有超过10%。

　　其次，春秋航空保证了高的客座率。截至记者发稿时，春秋航空的客座率都保证在了96%左右，而传统航空公司的客座率平均在60%左右，这就降低了平摊在每个乘客的成本。

　　第三，春秋提供的是“缩水服务”。王正华说：“我们不供应餐食，我们的空中小姐在门口一鞠躬，给个矿泉水，也就这么多。”

　　第四，充分提高了飞机的利用率。王正华表示：“在一个允许的范围内，飞机在天上飞行的时间越长越好。”

　　据了解，春秋航空目前租赁了3架飞了4年的飞机，但真正在飞行的只有1架飞机。王正华此举正是出于安全的考虑，因为机务人员和飞机都需要一个磨合、检验的过程，但同时也表示在2005年底会3架飞机同时飞行，并在2008年达到12架飞机。

　　据王正华透露，目前国内租赁一架飞机的费用为35万-40万美元/月，但春秋航空的租赁价格低于30万美元/月，“具体是多少我不方便说，但肯定不止低一两万美元。”如果按照30万美元/月来计算，这算到每天就相当于有1万美元的租赁成本；如果一天飞行10小时，租赁成本就相当于8000元人民币/时；如果飞行飞行13个小时，则是6154元人民币/小时。目前国内传统航空公司飞机的平均飞行时间在10小时左右，而春秋航空保证在13小时。

　　“国外有飞机飞行14小时/天的例子，所以安全问题不用担心。”王正华说，“事在人为，我们当时计算过，节约的方式有几十种。”

　　旅行社的飞行梦

　　从1994年伊始，国内旅游全国排名春秋旅行社连续11年蝉联第一。也是从那个时候开始，王正华开始思考春秋旅行社的下一个“战略制高点”，当时有三种想法：一是向美国最大的旅行社——运通公司一样推出自己的“运通卡”，打金融牌；二是像欧洲最大的旅行社——德国TUI（途易）股份一样，拥有自己的机队，打出航空牌；三是做欧洲比较流行的高层次旅游，譬如会议和展览。

　　将这三条路进行比较后王正华发现；第一条路在中国难以走得通。在中国，金融业是控制得很严的，而且国外的金融机构一经进入，留给春秋公司的空间很小；关于第三条路，王正华先前也作过，并于1995年在《人民日报》上发表署名文章《上海应该成为世界级的会议展览中心》。但后来王正华发现，会展和政府的关系及其密切，“搞会展的一定是官商”，即便再强势的企业，手中也没有可自由支配的交通、环卫以及警察等资源；最后王正华选择了做航空。

　　按照国际上通行的对旅游的定义——人在100公里以外、24小时以上，在非居住地的地球上移动。王正华认为，严格意义上航空和旅游有共通之处。选择进入航空市场的理由是：2004年前进入航空业的都是国有企业，尽管这些航空公司积聚了中国最优秀的航空人才和最丰厚的资源，但国有体制制约了航空业的发展，为民资的进入提供了空间；国外的航空公司无法真正进入中国市场，在中国任何两个城市之间，跨国航空公司不允许组织客源，而组织散客正是春秋旅行社的强项。

　　但是此时的王正华没有轻举妄动，而是花费了很多时间去国外取经。因为扛着“中国国内旅游全国第一”的招牌，他在拜访跨国航空公司是总开门见山：“你要了解中国，就要先了解我们。”这招效果不错，经过两三年时间，王正华走访了几乎世界上所有的航空公司。

　　1997年，春秋旅行社成立春秋包机公司，曲线进入航空市场。从此，王正华对民航的关注达到顶点。据王正华的秘书透露，《中国民航报》他是全年订阅的，报纸的合订本也一本不落的照单全收。凭借遍布全国的分公司和经销商以及完美的信息网络，春秋包机公司给同行们提交上了一份看不懂的成绩单：截至2004年底，在春秋公司的30000个航次的包机中，客座率超过99%。

　　“实际上，在这10年中，我们一直处于一种蓄势待发的状态，我们了解航空市场，又不完全了解。”王正华表示。

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