每到年终，总是有种种回顾与点评，来对过去的一年打个还算尊重的句号。这样的盘点到底有怎样的现实意义或者虚拟意义呢？似乎并没有太多的人去理会，大家理会的也许另外的东西，譬如今年收获了多少银子，譬如明年是走还是留，再譬如这个还有多少时间值得挥霍、有多少精力值得发泄？

　　过去的都过去了。过去的2005年，有什么值得我们回味和咀嚼呢？

　　也许，这一年所经历的事情就是2005年所收获的全部财富，尽管它并不如人民币那么直接，也不如黄金白银那么耀眼。但是，它们是我们最需要亦最重要的思考。

　　没有了思考，对于2005年来说，是非常没有意义的。

　　没有了它们，也许，我们真的会变得一无所有。

　　2005：有多少事情值得回忆？

　　多年来的好日子已经到头，市场开始在起伏跌宕中向前艰难而无奈地延伸，被同时延伸与放大的是日益严峻的现实。2005年，发生了太多的“意外”，经历了太多的波折。

　　2005年，并不是一个令人感到乐观的年头。但是，不可否认的是，2005年是一个让很多摩托车行业人士记忆深刻甚至痛苦的年头。

　　2005年，到底发生了什么？2005年，为什么值得我们如此深刻地回忆，并难以忘怀？

　　12月19日，这是2005年的一个极其平凡的日子。那天，正是阳光灿烂的南方的冬天，没有北方的雨和雪，迎面而来的风并不寒冷，只是有些触动神经的凉意。在城市与城市之间的公路上，是往来不息的车流。你不得不相信，南方的商业脉搏是中国经济最强劲的表征。

　　“利润？什么叫利润？能够维持着就不错了。利润对我们来说，几乎是一个幻想了。”刚往广东某品牌新的工业园送完货，这个大概在30岁左右的年轻老板显得格外的无奈。他苦笑着，把记者从一个偏僻的工业园区送到附近的镇上去。他的工厂并不大，工人大约有50人左右。从零开始，到今天的模样，时间大约是3年。在这3年的时间里，他的工厂几乎没有大的变动，唯一的变化就是心态的变化。“以前，想着在3年之内把工厂做成一个什么样的规模，而现在不这样想了，工厂拼命地压低价格，我们哪里有什么利润？现在唯一的想法就是让工人有活干，有工钱拿。”

　　3年的“原地踏步”，是对摩托车行业3年来没有实质性增长的一个缩影。尽管3年之间，数量仍然在增加，但是，价格并没有相应增长。在这里，我们很容易就发现了这样一个悖论：一方面价格的集体下降，一方面却是行业利润的明显增长。那么，利润究竟来自何处呢？

　　可以考虑的原因大概是如下两个：一是税收环节的问题。偷税、漏税这个问题其实早已为业内人士所熟知，但是，没有谁在正式场合说出来。利润究竟来自哪里？税收的漏洞等于是降低了成本，也因此留出了降价的空间。二是降低采购成本。一个配件厂3年来的成长历史，从中可以看出这个行业在数量的增长动力在哪里。上面那位老板的话引人思考：“我们也知道摩托车企业越来越艰难，但是，没有办法，都是一条绳上的蚂蚱。现在是高危险期，有的企业今天还在，明天就不知道在哪里了。但是，我们还是要供货，我总不能让工人闲着啊。”事实上，这样的小厂能够提供什么样的配件呢？然而，他们只能这样价格低廉的方式，存活于一个个新的工业园之间。尽管行业艰难，但是，这样的小配件厂似乎并没有销声匿迹，配件质量的无法保证，必然导致产品整体质量的下滑，进而导致品牌声誉的丧失。

　　尽管，进入下半年以后，形势在数字上得到一定的改观。但是，对于摩托车行业来说，整体形势却并没有得到实质上的扭转。　

　　在2005年12月24日由中央电视台主办、《摩托车世界》协办的2005中国摩托车经济发展论坛上，商务部进出口司副司长张骥表达了他的忧虑：“效率低下，增长乏力，行业混乱，竞争无序，摩托车行业前景堪忧。”在他表达他的忧虑的时候，摩托车行业的统计数据正在以相对乐观的势头刷新。然而，这却无法掩饰内在的虚弱。

　　2005年，发生了多少事情呢？让我们细细点检。

　　一、政策环境：

　　1、欧Ⅱ排放标准的实施。无论是3C认证，还是生产准入，似乎并没有起到真正的作用，唯一的效果就是企业在一系列的手法变化之后，安然无恙地出现。尽管，之前认为政策将会给整个行业带来一次大调整的机会，但是，事实表明，虚张声势大于实际效果：无论能否通过的，结果都通过了；即使极个别很偶然地被挡在了门外，但很快如人们私下预测的那样：“很快就会通过的。”真正的效果就是让企业多付出了一些物质代价。那么，欧Ⅱ排放标准的实施会给这个行业带来什么呢？不管怎么样，环保是大势所趋，过去以牺牲环境和耗费资源的低成本低质量增长方式已经引起国家的高度重视，尤其是为了经济利益而破坏环境的行为已经成为国家乃至国际公敌，因此，实施欧Ⅱ排放标准将是不可避免的。平均80元~100元的成本，对整个摩托车行业产生了一定的影响，但影响并不是那么巨大，真正的影响可能会在实施欧Ⅲ排放标准时产生，届时为增加设备的付出的数百万代价、平均800元~1000元/辆车左右的成本增加，会产生什么样的影响呢？对于很多企业来说，这绝对是致命的。欧Ⅱ排放标准的实施，其意义更多的是在于使企业的生产与经营更合乎社会发展，并与之协调。因此，这也意味着多年来零社会成本的时代已经结束，在企业的成本预算中将增加社会成本。

　　2、一车一证与一车一票。以前，整个摩托车的生产管理基本上是处于无管理、或者有管理无效果的状态中，企业到底生产了多少，都是由企业自行申报，然后由中国汽车工业协会进行统计，而在生产这个过程中却缺乏相应的监管体系，以致于很多数据跟实际情况并不相符。那么，中国汽车工业协会的统计数据到底有多少水分？恐怕没有谁能知道。尽管有水分，但是，有水分的数据统计总比没有的好。但是，这样下来就会造成一种不公平：国有企业基本上是按照实际情况上报，而民营企业因为涉及自身利润，往往在权衡利弊之后，有所保留地上报，这样，就导致税收不平等，进而影响企业的成本与利润。2005年5月20日，就一车一证的实施问题，国家税务总局专门发出关于加强机动车辆税收管理有关问题的通知

　　决定对机动车辆从生产、销售、购置到使用环节有关税收，在现行职责分工和征管要求的基础上，进一步采取“以票控税、信息共享、协同管理”的措施，即“一条龙”管理的办法，堵塞税收流失的漏洞，提高各税种征收效率。主要有两大特点：一、车辆税收“一条龙”管理思路；

　　二、生产和经销环节增值税及消费税的管理。一车一证将使企业的产量透明化，而一车一票将配合一车一证，有效解决税收问题。知情人士透露，国家税务总局责成重庆税务部门进行清查，重庆摩企已经上缴税款上亿元。而最近，广东某企业也因为不使用新的合格证被查处，被罚款以数百万。尽管不能堵上所有的漏洞，但是，这是一个比较强烈的信号：制度将更加完善，惩罚将更加严厉。

　　3、城市禁摩。中国城市“禁摩”之风起源于90年代初期，随后引发城市禁摩之风，在10多年的时间里，迅速蔓延到如今的170多个城市。在此期间，这成为一个被讨论、呼吁了多年但是却愈演愈烈的现实问题，因为这个问题，本土摩托车企业被逼迫离开170多个大中城市，转战农村，或者远赴海外。对于摩托车企业来说，最具有潜力的恰恰是这些不断假如禁摩行列的大中城市。在2003年，在北京和重庆分别有中国汽车工业学会和重庆一个民营机构通过各自的途径，试图以舆论来影响政府决策，遏制这股越来越强劲的禁摩之风。然而，最终不欢而散，尽管也造成了一定的舆论，但是似乎对问题的解决并没有实际意义。之后，广州、济南、西安等大中城市也进入禁、限摩行列。对此，摩企和消费者却无能为力，也只能徒叹奈何。转机似乎在2005年的10月底非常突然地出现。湖南师范大学3名学生利用暑假调研，针对部分城市“双禁”政策（禁止摩托车、小排量汽车通行）所撰写的报告，在9月10日寄送国务院领导后有了回音。10月26日下午，这3名学生收到了国家发改委的正式书面回复。回复指出：“禁摩”、“禁微”的一些做法与现行有关法律法规和国家建设节约型社会的精神相悖，已引起国务院领导的重视。但是，广州从2006年1月1日起，东风路将由以往的分时段限摩改为全天候禁摩！由限改禁，而且范围也将逐步扩大。在网上，我们也可以看到赞成禁摩的帖子，记者在2003年采访清华大学的一位教授时，她也赞成禁摩，显然，“禁摩”已经变得复杂而不是简单了。解决城市禁摩的问题，绝非一日之功。

　　4、人民币升值。尽管只有2%，但是，这是一个极其鲜明的信号：人民币汇率将从此与美元脱钩，汇率由单盯美元改为参考一篮子货币进行调节，汇率的变化将具有更大的灵活性和不可预测性，这无疑加大了出口企业的未知风险。人民币升值2%，这对于出口企业而言，将会带来较大影响。国家信息中心专家高辉清认为，一般的外贸企业目前利润大约在3%-5%之间，2%的汇率调整幅度，会对企业有所影响。此次人民币升值对已出口但未收结汇的出口产品，带来直接的汇价损失；浮动汇率对今后的出口定价及成交带来难度。有权威分析认为，摩托车行业在2004年的出口依存度为23%，行业平均毛利润5%，零部件99%是国产，直接从业人员约50多万人。若人民币升值10%，摩托车出口将受到严重打击，保守估计将导致该行业萎缩20%，这样将导致10万左右的人失业。汇率变化的浮动性，将增加企业的风险系数。同时，人民币升值也意味着生产成本将随之增加。

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