1月4日，国家发改委、建设部、公安部、财政部、监察部、环保总局联合下发《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》，其不但在中国汽车领域激起很大反响，这也让很多摩托车企业在坚守看见些许希望。

　　解禁不是大赦！

　　在小排量汽车生产企业举杯相庆的时候，有些人却依然掩饰不住眉宇间的那丝忧虑：如果产品的质量在短时间内没有得到提升，达到国家的要求，解禁对他们来说，只能是隔门观看别人的精彩。

　　解禁不是国家政策的大赦，而是国家为了适应社会发展对微车所做的一种有标准的筛选，能否通过跳过这个“龙门”，全凭各企业自身的硬功。

　　“这个通知不是对全部小排量汽车现行的解禁，不符合节能环保型小排量汽车标准的车辆，地方政府仍有权进行限制。放开限制的车型仅占原来限制车型的10%左右。” 全国乘用车联席会秘书长饶达这样说。

　　国内小排量车的质量受各种条件的限制，不是简单改变某一个局部配置就可以通过验收的，所以在目前状况下，提高整体的生产技术水平还需要一个过程，加上现有整车配套渠道稳定，整改牵一发而要动全身。如果这些问题得不到有效解决，解禁之日等于被无限期延迟。

　　还有就是政策实行中的监管，这在很大程度上也影响着执行的结果。

　　用标准衡量，用管理疏通，这些在微车上的政策，是否可以对摩托车也可以借鉴？

　　患难兄弟命不同

　　话题转回摩托车行业。“禁微、禁摩”，这两个曾经命运被连接在一起的难兄难弟，现在的待遇却各不相同。微型车的身份已经得到了人们的认可，很多城市向其挥动橄榄枝。而摩托车行业呢？仍然在郁闷中等待，也许还可能进入更深的一个严冬。

　　到底谁让摩托车在中国城市遭遇今天莫名的尴尬？

　　1、 企业一味地抱怨和辩解，却很少真正站出来，在社会上来为摩托车正名。原来很多企业在面对禁摩这个话题时，言必及一些摩托车管理做的比较好的国家，但是却忽略了国外摩托车企业为了今天的不易，国外的企业能从利润中拿出资金来宣传安全驾驶，协助政府对摩托车行业进行管理，而自己又做了多少？还有就是我们的整体生产水平相差很大，就像木桶理论一样，决定摩托车在人们心中形象的往往是最短的那根木板，只要行业监管不力，低劣摩托车有机会充斥市场，摩托车在人们心中的形象就很难得到提高。

　　2、 各地政府很少从自身管理找原因，单凭个别现象对摩托车一禁了之。随着城市人范围扩延，人们出行范围的扩大，原来的出行方式已经不能满足人们的需要，这样都市摩托车群就好像一夜之间在全国出现，由之带来了一系列的问题：交管不到位、交通设施欠缺、人们安全驾驶意识的淡薄，使这个本为增加人们出行方便的工具演变成人们眼中的“冷血杀手”，让大家谈车色变。政府顺应了这方面的民意，对摩托车一禁了之，落得朗朗乾坤一片干净，以之不但能赢得个为民办事的好名声，还可以省去很多管理上的麻烦，一举两得。

　　3、行业协会将反禁摩停留在一个概念，将其合法性做了反复的讨论和求证，但是对改变摩托车自身的问题方面努力不足。在禁摩的合法性上纠缠了好多年，但是现在的情况仍然没有明显改观。唯一值得欣慰的消息是湖南师大学生上书总理，最后得到了国家发改委的批示，但是政策合适能相应出台，还是一个很大的未知。

　　对此业内人士没有表现出预想中的乐观。一位行业人士告诉记者，禁摩问题虽然在国务院有了回应，但温总理的批示只是一个表态，其还没有上升到国务院令和法律的层面，这个表态落地难度有多大，要经历多长时间？对此行业应该保持谨慎乐观，我们还有很多更基础的工作要做，以之争取解禁之日的早日到来。

　　“协会不支持单一依靠舆论来影响行业政策的制定，我们应该通过正规的渠道来向国家发改委来反映行业的真实声音，而不能将活动定位为政府和行业之间的对抗性活动”中国汽车工业协会摩托车分会副秘书长张大虎这样告诉记者。

　　在现今交管状况和管理机制不到位的情况下，政府很多不合法但是合情的手法也是不得已而为之。一味强调禁摩的不合法性，违反了居民的出行便利性，但是为何城市中赞成的声音还是很多，这证明我们自身确实对社会造成了不好的影响。

　　4、还有就是驾驶员本身的素质局限。国内通过正规培训的摩托车驾驶员有几成？很少有人能够拍着胸脯回答，反正是少的可怜。交通法规的不熟悉和驾驶技术的欠缺，加上安全意识的淡薄，出交通事故只是一个时间问题。

　　相同的出身，但是为什么命运却是截然的不同？其中的缘由值得人们深思。

第 1 2 页　　　　下页：第 2 页 8

相 关 文 章（共1篇)

遭遇禁摩， “结”还是 “解”？ （2005-12-15, 中国营销传播网，作者：徐勉振）