面对压抑的国内市场，很多摩托车企业纷纷走出国门掘金，悲凉中充满起初创业时的豪壮。但是有些人感觉这样的好消息来的有些太突然。建设集团总经理陈永强指出：盲目的出口，很多企业走出国门将很难回来，如果单纯为利润出口，将来在国际市场受挫，回来国内也已经没有你的位置。

　　据统计，去年摩托车生产企业累计出口摩托车640.35万辆，同比增长41.11％，累计创汇25.20亿美元，同比增长41.35％。摩托车出口对行业增长的贡献率为52.71％，拉动行业增长10.52个百分点，也就是说，全行业摩托车销量增长中有近一半多的数量是由出口增长带来的。面对这一迅猛的发展势头，人们不禁要问，中国摩托车是否迎来了出口新时代？

　　企业有国界，市场无国界，现在不仅企业，各级政府部门也积极发力，引导规范行业发展。不久前，江苏首个摩托车及电动车出口基地在无锡正式揭牌，这将使现有摩托车、电动车生产企业在进出口银行贷款、机电产品技改贴息、机电产品研发补贴、高新技术产品贴息、出国推销摊位补贴、基地建设专项资金等方面最大限度地获得国家和省、市政府的扶持。国家相关部委也表示，今后将进一步完善摩托车出口资质管理办法，并成立中国摩托车商会，为本行业提供服务；做好售前售后服务，确保产品质量，保持合理的赢利水平；加强自主创新，提高研发能力，尽快打造世界摩托车知名品牌。有了政府的护驾和企业的努力，国内企业的出口前途一片光明。

　　出口的勇气固然可贵，然而，我们不得不面对的是，由于国内市场空间不断被挤压，出口是不是成了本土企业转移阵地、躲避国内市场激烈竞争的法宝？与跨国企业的同台竞技，我们究竟还欠缺什么？整个行业陷入思考。

　　首先是合资话语权。在市场低迷压力放大的情况下，一些利润单薄的民营企业“被迫”走出去，取得不错的成绩，去年出口前两名分别为隆鑫和力帆，而一些有国外成熟网络的合资企业的低迷表现却令人费解。

　　从2002年建设雅马哈被日本雅马哈正式授予在中国帷一的“海外出口基地”以来，经过几年的努力，重庆建设雅马哈公司成为国内帷一按定单批量生产出口欧洲和北美地区的企业，在开发的外贸新品中，最杰出的是出口美国的儿童越野车，已经成功地羸得了消费者的青睐，成为打开欧美国市场的“金钥匙”，并得到了日本市场的认可，成功返销日本。但去年企业出口排名却不是很理想，而且出口业务重点是欧盟及美洲等发达国家和地区，真让人费解。

　　“铃木早在和豪爵协议签订之初就有一个条：不允许出口。跨国公司到国内合资首要目标是针对国内市场，其产品投放、营销From EMKT.com.cn策略、营销网络的建设在各国都有很强的针对性，从中国出口到周边或其原有的海外网络中，势必重叠或冲突。”行业人士分析说。

　　 “合资企业的利益格局要放到其全球战略中考虑，一方面向中国转移制造并占领中国市场，另一方面要保护其对原有网络渠道及利润的垄断，此外，若出口本土必然会引起本土企业的担忧、排斥或本土企业裁员的压力等。返销本土不符合其根本利益。”

　　但事实上很多合资企业确实在向本国返销摩托车，这种现象和我们原本的理解有很大的出入。“返销应该有一个量的衡量，少量出口不过是外方为加速国内扩张而拿出的谈判筹码，为的是换回更好的条件。支持中国摩托车出口首先是向政府示好的行为，这会让它获得更多政策优惠。”

　　事实上，小批量的出口不仅有诸多前提，其主动权也和研发、采购、销售一样，牢牢掌握在外资手中。在合资企业里一旦中方提出的出口计划与外方既有利益相冲突，必然会遭到扼杀。

　　其次是服务亲和力。没有战略，没有售后服务体系的支持，一心只想赚钱的出口思维往往会带来失败。

　　和欧美以及日本的摩托车企业不同的是，中国摩托车企业普遍重销售、轻服务。几年前，中国摩托车产业继兵败越南市场后，伊朗等市场也遇困局。伊朗官方宣布：提高摩托车车体件进口关税，车架、轮胎、油箱等税率由２５％上涨两倍，此举引发的连锁反应立即在重庆摩托车业界掀起轩然大波。在当时正是由于维修服务没有跟上、零配件没有跟上，导致当地消费者对中国摩托车彻底失去了信心。

　　若不能在本地设厂，在国外建立庞大的营销、维修、服务体系将对国内企业造成巨大的成本压力。此外，国内摩托车出口大多以小批量整车出口为主，批量小必然影响到营销渠道的铺设、零配件供应及维修服务，从而影响当地的市场接纳程度。

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