一问：旅客能否得到实惠？

　　能否买到打折机票是旅客最关心的事，在航线联营的消息传出之后，记者就接到旅客电话反映：“怎么联营了，公司反而不打折了。”这位旅客说，以前他乘飞机，每次都能买到打折机票，而4月1日一过，反而买不到了。“不是说联营后，公司可以打折了吗？”其实按照记者理解，联营后自主权掌握在公司手里，公司应该有了打折的权利，而旅客也可以由此得到实惠。而且按照联营协议，公司只要把收入的80%拿出参与分配，其他事就不用受限制了。用80%的收入参与分配，意味着航空公司在不亏的基础上机票可以打八折。但是旅客和记者的理解都没有得到验证。恰恰相反，从4月1日开始，机票不折反升，连过去打折的公司也一概改为全价售票。

　　一经了解才知道，在联营协议之后，民航总局又追加了一纸通知：联营航线仍然一律执行“禁折令”。这等于把协议上航空公司支配机票价格20%的权利也给取消了。“联营协议完全是禁折令的延伸。”接到追加的禁折通知后，一家航空公司负责人说，“过去是民航总局无法控制禁折令的执行，现在出台联营协议是让公司之间在经济上相互制约，达到机票禁折的目的。”民航总局此举确实奏效，4月1日以后，联营航线上许多公司均取消了打折机票。虽然打八折也不影响分配，但联营后各公司能自由支配的就是这20%的收入，民航公司需要牢牢地掌握这20%的票款，所以连八折也不肯打了。旅客想在航线联营之后买到打折机票，可能性较联营之前更小

　　二问：谁的损失最大？

　　航线联营，导致各公司整齐划一地取消了折扣机票。表面看，好像是旅客吃亏了。但业内人士称，联营中吃亏最大的是机票代理人和旅行社，代理人打折的对象主要是旅行社和团队，散客没“关系”是很难买到打折机票的。在联营之前，虽然按规定航空公司给代理人的代理费是3%。但实际上为了鼓励代理人更多地推销自己的机票，航空公司给代理人的团队机票多是七折、六折甚至更低价格的机票，代理人可以根据旅行社和团队的要求自己调节票价。一家代理公司经理对记者说：“航空公司给我们7折票，我们就可以给旅行社8折票。现在航空公司给我们的票一律不打折，我们只能收取3%的代理费。利润小了不说，不能给旅行社提供打折机票，流失了很大一部分客源，这笔损失现在还无法估计。”

　　而旅行社称，1999年民航禁折令让国内旅游业损失了10个亿。中乔旅行社一位工作人员说：“联营前航空公司和代理人之间是不公开的打折，旅行社拿到的机票，比规定的九折价格要低得多，有些航线甚至是五折票。很多游客通过旅行社出行，就是看中旅行社的票价比其他渠道来得低。这给我们组团提供了条件。现在航空公司最多只能给到八折，即使代理人中间不挣钱，八折票对团队旅客也没有太大吸引力。不是我们不找代理人，是旅客不找我们。”北京一家大型旅行社也反映，紧随航线联营而来的五一节放假长达七天，必将掀起春游高潮，但机票价格随着联营上涨，使航空团成本提高太多，他们组团时已经把主要精力转向长距离的火车团和近距离的汽车团。

　　三问：谁是受益者？

　　关于此次航线联营，目前外界普遍的看法是民航总局为了规范票价市场和消除恶性竞争。记者在采访中却听到航空公司很多不同声音。

　　规模较小的航空公司中有一种普遍的说法，此次航线联营实际上是为了迫使小公司向大公司靠拢，甚至归并到大公司之中。他们告诉记者，早在1997年，民航总局就有归并小公司的想法，这几年的民航政策几乎都是围绕这个中心。199 7年出台的“一种票价，多种折扣”政策，实际上是希望大公司依靠规模经营，在低价格中挤垮小公司。一家地方公司负责人说：“民航总局没想到这反而激活了我们这些公司。在运力和机型上我们无法和大公司‘抗衡’，价格是我们向大公司挑战的惟一手段。这才引发了1998年中国民航业的价格战。”在价格战中，由于小公司得到地方政府的保护和支持，使得他们依靠低于大公司的票价，抢得更大的市场。这些公司认为，这个背景是1999年2月禁折令出台的主要原因。“出台禁折令，扭亏是幌子，主要就是为了让小公司失去惟一可与大公司竞争的价格优势。”小公司因为多直属地方，地方政府当然不愿意失去自己的支柱企业，更主要的是他们还希望民航能把本地的旅游等其他产业带动起来。这就是为什么民航总局三令五申机票不许打折，而地方小公司冒着被查被罚的危险也要折，“不打折我们只有等死。”机票禁折不能得到控制，成为航线联营政策出台的背景，在行政命令的基础上增加经济手段。这次小公司要么退出联营航线，要么就和大公司死磕。

　　一些大公司承认，此次联营对他们有好处。过去小公司在地方航线上，受到保护，不惜成本抢占市场。而在联营航线上，小公司的这种优势丧失了，大公司具有明显的优势。首先大公司航线多，东边不亮西边亮，可以在航线上盈亏互补。小公司则没有这个条件。另外按照联营协议，运力调整时只能低于规定运力。小公司想扩张运力没有条件。而大公司因为控制的运力比较大，机型比较多，调节空间比较大。淡季时，把大机型换成小机型控制成本支出。旺季时小机型换大机型增加客票收入。小公司基本上各季节都是一种机型在飞，得承受淡季客座率下降、旺季又不能增加更多的座位所带来的经济损失。与大公司一缩一增，小公司吃亏不小。而大公司无疑是联营中最大的收益者。

　　四问：联营能扛多久？

　　对于联营举措，记者在采访中听到的评价，可谓贬多褒少。很多航空公司称，他们是在“不联营就退出”的条件下签署联营协议的。即使是大航空公司在联营中获益较大，对联营协议也是褒贬参半。人们对航线联营的目的及效果提出了种种疑问。

　　质疑之一：如果联营的目的是规范市场票价，那么现在的机票价格利润空间有多大？1999年，民航扭亏为赢。民航总局将其归功为实行禁折令的结果。似乎民航亏损的罪魁祸首是机票打折，并表明现有的机票价格已经没有多大的利润空间。但是从民航公司反馈的信息看，国内的航线7折、8折机票都是有利润空间的。有的机型，如果达到高客座率，利润率甚至可以达到50%。公司认为，现在民航市场是价格越高，客流越少，用高价位维持相应的利润空间。而良性循环的市场应该是用低价位吸引高客流，以高客流保证利润空间。这种低价格是要靠公司挖潜和降低经营成本实现的。而且，在用低价格吸引客流的初期，公司肯定要经过一段“赔本赚吆喝”的阶段，这也是一般的市场规律。把“人气”培养旺盛时，就是航空公司收获季节的开始。

　　质疑之二：联营是为了促进规模化经营，但是这种通过行政干涉市场的手段是否有利于增强航空公司的竞争力？专家指出，企业形成规模应该是在市场竞争中逐步走向成熟的有竞争力的规模，中国的民航企业必须依靠竞争走向规模。而现在的联营把航空公司捆绑在一起，虽然有可能让一些小公司最后不得不归并到大企业当中，扩大大公司的规模。但这种规模是在行政干预下形成的，造成企业缺乏市场竞争的经验和能力。一家大公司经理说：“我们愿意通过竞争兼并小公司达到扩大规模的目的。这样形成的就是上下级关系，小公司才能听从我们的分配。而要是把公司捆绑在一起，公司之间的关系很难协调，公司很难形成凝聚力。”所有人都在说，外航的进入将使中国的民航市场面临激烈的竞争，可我们还在人为地弱化竞争，这让我们的民航企业如何在未来激烈的市场中应对外航强有力的挑战呢？

　　质疑之三：民航业该以什么样的姿态面对旅客，面对市场？业内人士称，根据现有的分配原则，各公司在各航线上投入运力的多少，直接影响到收入分配。公司即使没有旅客，依靠运力比例和机型系数也可以得到一定的收益。如此而来，公司自然不用在经营管理、服务水平上像以前那样竞争了。而失去了竞争，损失最大的其实是旅客。在市场经济中，谁都知道，竞争给客户带来的实惠最大，既有经济实惠，也有精神实惠。而弱化竞争的民航市场，会给旅客带来什么呢？而且，每一次政策的出台，似乎被强调的都是民航方面如何如何，那么作为民航服务的对象，旅客该放在什么位置呢？

　　质疑之四：联营协议能维持多久？这是最敏感的话题。不管什么方式，让小公司坐以待毙是不太可能的，有人称再过半个月，机票价格战会风烟再起，也有人称，联营协议最多维持2个月。民航总局也把此次联营列入“试运行”。试运行结果理想还好，不理想，联营协议该如何收场，民航市场又要进入什么局面？而下一个新政策又当如何制定？

　　从打折令到禁折令到联营协议，为什么这些年的民航政策始终都走不出行政干涉的怪圈。民航总局通过行政手段推行政策。地方政府通过行政手段干预政策。作为政策执行主体的航空公司，既要受制于民航总局，又要受制于地方政府，无论怎样都会自觉不自觉地站在政策的对立面。记者无意否认政策制定者在制定政策时的良好初衷。但为什么不能让作为市场运作主体的航空公司，在市场运作规律中寻找自己的位置呢？而且检验政策评价政策民航公司应该最有发言权，也最有参与权。在采访中，记者就听到这样的声音，民航制定政策时能否请更多的相关主体单位包括航空公司、旅客、运输单位、销售单位等共同商议制定。这样也许是政策和市场相符合的有效途径。（据2000年04月20日《北京晨报》）

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