改革以来，我国民航业实现了持续、高速增长，但是，我国民航业主要指标占世界总计比重极其低下。1978年至 1997年期间运输总周转量、旅客周转量均保持年平均们长率19%以上，大大超过世界同期6%的水平；1997年，中国运输总周转量占世界总计比重2.4%，仅相当于美国运输总周转量的7.1%，我国运输总周转量大大低于韩国、法国、荷兰、新加坡以及澳大利亚(分别居世界第五至九位)；我国旅客周转量1997年仅占世界总计比重的2.8%，仅相当于美国旅客周转量的7.4%，还大大低于澳大利亚的水平；我国国际航线旅客周转量仅占世界的1.1%。1998年世界航空公司营业收入为2985亿美元，我国民航总局所属企业收入为508.38亿元人民币，加上非直属企业收入不足85亿美元，仅占世界总数的2.8%，还不如世界运营收入排名第10位的公司收入(为86.88亿美元)。我国民航市场规模大小，特别是在国际民航市场份额极其低下，还不如人口仅为1700万的澳大利亚的民航市场。

　　我国航空公司数量很多，但都未形成一定规模，这样的航空公司没有什么规模经济可言，反而是造成恶性竞争的一个原因。为此，给国外航空公司进入中国市场制造了有利条件。从去年8月中国各航空公司运量统计情况看，除国航、南航、东航分别完成28363、18873、15154万吨公里以外，长安航空公司、山西航空公司仅分别完成了60和21万吨公里；从内地、地区、国际航线旅客运量比重看，内地航线为90.8%，香港航线占5.89%，澳门航线为0.23%，国际航线8.97%，可见中国航空市场的运景远未开发出来。

　　民航总局透露，据1999年4月中美达成的有关协议，美方可能将航班次数增加到54个。现在共有3家美航公司开设了飞往中国的航班，分别是西北航空公司、联合航空公司和联邦快运。3家公司都准备向有关部门提出增加航班的申请。下半年，美国增加至我国的肮班和航线，将对我国民航业产生怎样的压力？原来有限的市场被众多的商家瓜分，谁又能占领更多的市场份额，那将要看谁的竞争实力雄厚了。

　　据国务院发展研究中心张文魁研究员分析，从协议的内容看，我国航空业面临巨大的压力。由于我国航空业与国际发达水平相比还有较大差距，我国在业务量、市场份额、机队水平等方面还很薄弱。我国机队规模最大的南航，飞机总量不过1 00架，运输飞机却只有80多架；国航运输飞机仅有60多架。再看看国外航空公司运输水平，单美利坚航空公司就有60 0多架飞机，联合航空公司有500多架，西北航空公司有400多架，德国汉莎、英航、法航都有200多架飞机。我国航空公司的规模很难与国际上的航空公司相抗衡，这不能不引起中国各航空公司的重视。

　　这一消息对于刚刚实现了全行业扭亏，认为可以长舒一口气的中国民航业来说，足以再次绷紧他们的神经。

　　面对竞争，无论是民航总局，还是航空公司都认为，我国航空业将进行资产结构战略性重组，组成大型航空运输企业集团势在必行。

　　目前，我国的航空运输市场出现运力相对过剩，竞争过度，这就需要重组。我国航空市场集中度低，市场占有率低。如国航的市场占有率为25%，南航20% ，东航16%。而国外市场大公司的占有率非常高，法国航空公司占法国市场的88%，英国航空公司占有率70%左右。从经济学角度看，欧洲民航市场基本上是一厂商居优的寡头型市场结构，美国则是多厂商并存的寡头型市场结构，我国选择欧洲模式更好一些。

　　国务院发展研究中心《我国民航运输业改革、重组研究》课题组认为，对民航企业进行合并重组，要把握以下原则：　

　　第一、企业的重组应采取政府引导、企业自愿自主决策的方式来推进。竞争使行业迅速发展，竞争使公众得到实惠，这是我国民航运输业以往改革的巨大成就和宝贵经验。虽然国前存在着若干问题，但决不是市场和竞争不可克服的缺陷。通过企业的联合解决我国民航企业分布散、过度竞争的问题是必须的，但集中的过程也必须主要通过市场来实现，应避免政府包办一切和过多地干预。政府在企业重组中的政府取向是引导。鼓励企业强强联合，目的在于提高我国民航业的国际竞争力。

　　第二、对于企业的重组方案，政府判断其是否可行的唯一依据是能否形成垄断。在民航业国内外市场的开放和竞争严重不对称的情况下，对竞争的考虑首先是如何提高本国企业的国际市场竞争力。而对于国内市场，一要保持一定数量的竞争者，二要消除市场准入和市场开拓方面的障碍，藉此形成国内市场的竞争环境来提高效率，对于重组可能引起的国内市场竞争强度减弱的问题，政府应建立必要的管制框架和提高管制水平，以尽可能地减少负面影响。

　　著名经济学家胡鞍钢指出，民航业是目前我国少数仍保留“政企合一”计划经济特征的行业之一。长期实行半军事化管理，机构重叠，食皇粮者众多，传统落后的管理体制与先进的现代化技术形成尖锐矛盾。为此胡鞍钢建议，撤消省级01民航管理机构，实行国家、大区垂直管理模式，建立统一的民航空中管理体制，强化空中管制系统的投入，尽可能采用世界上最先进的空管技术和设备。民航体制改革的直接作用，可以在不购买新的飞机情况下能够大幅度提高飞机飞行生产小时和机场利用率。

　　迄今为止，民航总局还在向所属企业下达运输生产计划，还在直接干预企业的经营活动，审批人、财、物，任免企业领导。胡鞍钢提出要加快民航管理部门职能转变。民航体制改革的核心是实行“政企分开”，从办企业管企业转向办市场管市场。民航企业与民航局彻底脱钩，建立现代企业制度。

　　胡鞍钢认为，要引入市场竞争机制，制定公平竞争规则与政策，打破少数企业垄断航线(包括国际航线)的局面，实行基于市场供求关系的低航价政策、保障广大乘客生命安全、加速国有民航企业改制和强化内部管理，进而提高竞争力，迎接加入WTO和更激烈的国际竞争。

相 关 文 章（共6篇)

东航服务之殇 （2007-02-02, 中国营销传播网，作者：姚永斌） 民航业：真正的竞争对手是谁？ （2000-11-03, 《销售与市场》2000年第十一期，作者：蓝海林） 民航应对“生死时速” （2000-11-02, 中国营销传播网） 铁路民航短兵相接　交通运输新“战国时代”拉开序幕 （2000-11-02, 中国营销传播网） 经济透视——火车三次提速　民航如何应对？ （2000-11-02, 中国营销传播网） 火车快了：乘大巴和飞机还合算吗？ （2000-11-02, 中国营销传播网）