根据7月21日，民航总局向外界透露的消息，民航总局直属的10家航空公司，即中国国际航空公司、南方航空公司、东方航空公司、西南航空公司、西北航空公司、北方航空公司、云南航空公司、新疆航空公司、长城航空公司、中航浙江航空公司，将以国航、东航、南航为基础组建三大航空运输集团公司，三大集团重组后可实现与民航总局脱钩。与此同时，北京首都机场与天津滨海机场将联合成立机场集团公司。以上几大集团的具体组建方案还要报民航总局和国务院审批。

　　首都国际机场规划发展部部长石雷鸣向记者介绍说，关于首都国际机场和天津滨海机场联合初步有了方案，目前该方案已申报民航总局和国务院审批，估计下半年会有结果。在两个机场联合问题上，双方都比较积极，从去年开始，他们就如何联合进行过协商，天津市政府也非常支持他们。至于具体实施方案，石雷鸣说目前还不能对外公布。

　　组建三大集团公司尚有争议

　　虽然民航总局已明确表示要组建三大航空集团公司，但集团公司到底如何组建、谁跟谁联姻等等问题至今还没有眉目。因为在以何种方式进行资产重组这个问题上，民航总局跟各大航空公司之间还存在一定的分歧。

　　民航总局的意见是将其直属的10家航空公司组建成以国航、东航、南航为核心的三大集团，以后再根据发展需要，由三大集团分别兼并地方航空公司。而一些航空公司提出，组建集团目的是为了打破计划经济的壁垒，让民航企业真正按市场经济的规律运作。因此，在联合问题上不能“拉郎配”，应根据各航空公司的实际情况来制定重组方案，方案不可千篇一律，搞“一刀切”。更不应只以国航、南航、东航为核心,也可考虑其他直属航空公司和地方航空公司，否则，有失公平、公正。

　　对一些航空公司提出的意见，民航总局也进行过三思。因此，他们至今不向外界透露重组具体方案，只特别强调重组的两个原则：第一，组建集团，由企业自愿协商，政府引导，发挥集团优势，政府决不“拉郎配”。第二，企业组建方案完成后，上报国务院审批，成熟一个，脱钩一个，民航总局不再干涉企业的任何经营活动。

　　对此，民航总局宣传部副部长马松伟向记者作了解释。民航总局选择国航、东航、南航三大公司为核心，主要考虑到这三家公司资产规模、运输业务等在国内排前三位，并且是上市公司，运营状况较好，比别的航空公司更有竞争优势。

　　马松伟对民航总局今后的改革作了更详细介绍。他说，民航改革是一项复杂的系统工程，改革的总体方针是整体规划，分步实施，先易后难，条件比较成熟的可先行一步。目前，民航改革主要抓三方面：一是抓空管体制改革，今年年底前，准备通过试点，先把30个机场的空管部分从省局、机场分离出来，单独成立空管中心，由所在地区空管局管理。二是推进航空运输企业战略性重组，实现政企分开。总局直属10家航空企业以国航、南航、东航为基础组建三大航空运输集团公司的方案基本得到有关部门的认可。三是推进机场管理体制改革，这个问题比较复杂，涉及面广，需要在深入调研的基础上，区分不同类型分阶段进行。先把首都机场和天津机场组建成机场集团公司，并以此为试点进一步推广。以上这三方面是今年下半年民航改革工作的重点。

　　民航市场重新洗牌

　　对民航重组消息反应最灵敏的莫过于民航本系统的企业。据了解，近日有不少航空公司已在暗暗物色合作伙伴，有的甚至订下同盟协议。隶属河南省的中原航空公司已主动向南航发出结盟信号。西南、云南两家“南字号”的航空公司有可能要纳入南航的旗下。民航业重组正在四处涌动。

　　专家因此预言，民航业“摊牌”和重新“洗牌”的时刻即将来临，这是中国民航从计划经济转向市场经济以及与国际市场接轨必须要经历的一场痛苦改革。

　　中科院国情研究中心主任胡鞍钢博士就此分析说，我国民航业正面临着国内外巨大的竞争压力。国外方面的压力，主要有两点：第一，我国民航业与国外差距大。改革开放以来，我国民航业虽实现了持续、高速增长，但其主要指标占世界总计比重非常低。1997年，我国运输总周转量只占世界总计比重2.4%，仅相当于美国运输总周转量的7.1%，也大大低于韩国、法国、荷兰等国家；我国旅客周转量1997年仅占世界总计比重的2.8%，仅相当于美国旅客周转量的7.4%，也大大低于澳大利亚的水平；我国国际航线旅客周转量仅占世界的1.1%，更无法跟美国等民航业发达的国家相比。1998年，世界航空公司营业收入为2985亿美元，我国民航局所属的企业收入为508.38亿人民币，加上非直属企业收入不足85亿美元，只占世界总数的2.8%，还不如世界运营收入排名第10位的公司收入(为86.88美元)。第二，国外航空公司开始抢滩我国民航市场。据1999年4月中美双方达成的有关协议，美国可能将飞往中国的航班次数增加到54个。现在共有3家美国航空公司(西北航空公司、联合航空公司和联邦航空快运)开设了飞往中国的航班，目前3家航空公司都准备向有关部门增加航班的申请，下半年如果美国增加至我国的航班航线，这无疑大大加剧了我国民航市场的竞争。我国航空业的业务量、市场份额、机队水平都远远不如国外航空公司，其面临的压力可想而之。

　　此外，国务院发展研究中心研究员张文魁指出，国内航空市场的恶性竞争和民航企业自身规模小、布局分散、市场占有率低等制约因素，使我国民航业所面临的形势更加严峻。目前，我国航空运输市场出现相对过剩，竞争过度这种情况必须要有所改进。因此，对资产结构进行重组，组建几个有竞争优势的大企业参与国际市场竞争十分必要。国外大航空公司的市场占有率一般高达70%左右，欧洲民航市场基本上是一厂商居优的寡头型市场结构。我国民航空公司的市场占有率非常之低，国航、南航、东航三家公司的市场占有率分别只有25%、20%、16%。今后，我国民航企业也要适当集中化，通过兼并，最后最多存在3至4家大航空公司。

　　民航总局宣传部副部长马松伟告诉记者，民航资产结构重组，主要是为了扩大我国航空企业的规模，提高企业的综合竞争能力。我国民航企业的规模普遍较小，全国所有的航空公司飞机架数和座位加起来还不如美国联合航空公司一家企业的飞机架数和座位多。航空公司规模越小，其运营成本越高。实现低成本扩张和规模效益，是国外航空业追求的目标。近年，国际大航空公司也在着手兼并联合，我们也要顺应潮流。关于民航业兼并联合已有成功案例。1997年，东航兼并原通用航空公司(原是民航总局直属的企业，被东航兼并后改名为东航山西分公司)，两年来，不仅使连续8年亏损，负债累累的通用公司摆脱困境，实现盈利，还使之实现了低成本扩张的目标。这起航空公司首次成功兼并的案例，对民航业下一步兼并联合提供了许多经验。

　　民航改革：要改革就要动真的

　　有人预言，集团组建以后，机票价格可能会有所下降，地方小企业的生存空间会越来越小，有的甚至被淘汰出局。与此同时，三大集团公司可能又形成新的垄断格局。对以上种种预测，经济学家有何看法？

　　中科院国情研究中心主任胡鞍钢博士认为，我国民航业已经历了恶性竞争的“春秋时期”，在未来的两、三年内，将会过渡到“三国时期”。如果这次重组进展顺利、改革到位，民航企业之间进行了大兼并、大联合之后，必然会出现“三国鼎立”局面及多家集团公司共同分享航空运输市场。机场间互相兼并联合后，由所属的机场管理公司独立管理，真正实现政企分开，企业的竞争行为将会更充分，真正打破垄断局面。但在未来的市场竞争中到底谁是赢家，目前还很难说。有可能是除以上三家集团公司以外的航空公司。同时，由于低成本扩张，运营成本降低，机票价格也会有所下降，航空市场的消费将会逐渐成为大众化消费。目前，我国航空市场消费只占全国消费总量的6-7%左右，这个消费比例还很低，以后消费比例至少要超过15%，如果能达到以上这些效果，这场资产结构战略性改组可以说是成功的。

　　胡鞍钢指出，目前民航企业重组的关键不在于组建几个集团，而在于组建集团是市场行为还是行政行为，是优势企业兼并劣势企业还是简单的大吞小。如果是行政行为促使大企业去吞并小企业，那注定这场改革要失败，或者说，民航这场改革是假改革。这必然会带来两个不良的结果：一是改革以牺牲小企业和消费者利益为代价。二是为以后的改革设置了障碍。

　　就民航如何改革问题，胡鞍钢再次强调，民航此次改革要想取得成功，主管部门必须要为企业创造三个公平竞争的条件：第一，民航所属的企业与民航总局必须要彻底脱钩，划清企业产权，民航总局对其所属企业不能再给行政性补贴或挂帐。只有彻底“断奶”，才能迫使劣势企业或被兼并或被淘汰出局。第二，要取消对地方企业的歧视性政策，对不同性质的企业要一视同仁。第三，要赋予企业自营进出口权和直接购买权，让所有的企业都有权购买飞机及航材、航空燃料、润滑油，打破航材、燃油购买垄断局面。同时，胡鞍钢还指出，民航总局在这场改革中也要给自己重新定位。企业脱钩以后，民航总局的职能是制定公共政策，促进技术进步，发展国际交流。从代表和保护生产者的利益转向保护消费者利益，防止形成新的垄断。从这个意义上看，民航总局要实现职能转变，必须要遵循三个“游戏规则”：一、必须由国家综合部门如经贸委、计委、体改办来负责民航系统改革，并制订相关改革方案；二、改革方案要有企业代表、消费者代表、专家三方面参与，广泛、反复听取他们的意见；三、改革方案的信息要公开、透明，要经常对外公布。只有这样，民航系统的改革才会成功。否则，只是假改革，搞形式主义。(2000年07月31日《中国经济时报》)　

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