收购大宇　厂商各怀心事　单刀赴会　福特击败群雄

　　曾为韩国第二大企业集团的大宇是韩国经济“汉江奇迹”的主要组成部分，但也和其他韩国大企业一样，存在着过度负债经营、盲目扩张的弊病，大宇扩张最猛的时候，创造过3天创办一个企业的纪录。

　　1997年韩国爆发金融危机之后，许多企业都开始收缩，而大宇集团依然四处扩张，导致债务越滚越大。大宇集团错误地认为，靠提高开工率、增加销售额和产品出口就能躲过金融危机。

　　错误的决策使企业的问题积重难返，金大中政府执政以后，加强了对本国五大企业集团的改革力度，但大宇集团董事长金宇中一直拖延改革步伐，使得韩国政府对其大为不满。1999年7月，韩国政府向大宇发难，要求其还清银行债务。面对马上到期的近550亿美元的内外债务，大宇公司根本无力偿还，从而引发了大宇债务危机，最终导致大宇破产解体。作为大宇旗下的核心企业大宇汽车公司境况自然好不到哪儿去，欠债160亿美元也属于严重资不抵债，无奈只好在解体后另找“婆家”，但大宇汽车并非是一个简单的烂摊子，大宇汽车是韩国的第二大汽车生产商，年生产能力超过200万辆。值得称道的是，大宇在拓展海外市场方面颇多建树，在东欧市场，大宇势如破竹，几乎将原本捷足先登的菲亚特挤走，在美国市场的销售量也是节节上升。大宇在中国投资60个亿兴建了两个零部件厂，为大举进军中国市场铺好了垫脚石。此外，在技术方面大宇在群山的工厂已经开始使用工业机器人，具备了开发下一代汽车的能力，加上相对较低的劳工成本，在其他汽车巨头眼里，大宇虽已韶华不再，却依然风韵犹存，自然成为各家争聘的对象。

　　大宇汽车被破产拍卖的消息吸引了全世界几乎所有重量级的汽车厂商，其中叫得最起劲的包括通用、福特、菲亚特、雷诺、戴姆勒－克莱斯勒，还包括韩国自己的现代汽车。其中通用和菲亚特结成同盟，戴姆勒－克莱斯勒与现代组成统一战线，只有福特是单刀赴会。收购的目标一致，各家的打算却各不相同。

　　通用动手最早，声势最大，以汽车行业龙头地位和雄厚财力，加上与大宇20年合作渊源，通用对大宇志在必得。

　　雷诺吃掉韩国三星汽车后再吃大宇属于搂草打兔子顺理成章的事，不过限于实力，雷诺不敢奢望独占大宇，只想出价7．1亿美元，盘下其它几家都不感兴趣的大宇商用车部分。

　　菲亚特则是为了除去一块心病，它本身对韩国市场并不感兴趣，但在东欧市场，波兰大宇攻势凶猛，以致去年市场占有率超过菲亚特，因此菲亚特是醉翁之意不在酒，想借收购大宇将波兰大宇与大宇母体的联系剪断，独占东欧市场。

　　作为唯一参与竞标的韩国企业，现代的动机比较复杂。据猜测，一是公开做秀，树立自己拯救韩国企业不被外人拿走的爱国者形象，二是确实想趁机拓展市场份额，甚至收到韩国市场一统天下之效。甚至有人猜测，现代出面是因为韩国政府怕外国公司出价太低，授意现代插手哄抬标价，现代纯粹是韩国政府的“托儿”。

　　最后中标的福特起初并不被人看好，甚至有传言认为福特横插一杠就是为了让通用多付代价，因为前些时拍卖起亚时，通用曾哄抬标价，福特这次要报一箭之仇。随着竞购进入白热化，人们才逐渐看清，福特并非一时意气用事，收购大宇是从全球战略出发。

　　福特投标组发言人说“北美和西欧的汽车市场接近饱和已不是秘密，新的增长点来自亚洲及东欧，而我们在那里并不占上风。”而“大宇逞强之地，便是我们捉襟之处。”收购大宇福特深思熟虑，福特本身的状态也很好，1999年福特是全球创利最多的公司。

　　争聘的人多了，韩国政府也有了选择的余地。起初通用有雀屏中选的希望，无奈通用将价码压得太低，韩国政府只得作罢。而现代本身的日子就不好过，负债过重，近来掌舵的郑氏家族又闹纷争，加上现代如果兼并大宇，市场份额将从现在的75％超过90％，有垄断之嫌，韩国政府也不赞成，韩国经济部长接受记者采访时，明确否认现代收购的可能性，认为两公司各自的特点很难实现融和。一时间，福特机会大增，分析家们认为各家开出的技术转让等非价格条件大同小异，出价高低是中标的决定因素。

　　事实证明了分析家的预测，韩国政府管理委员会的负责人称，福特出价69．3亿美元，戴姆勒·克莱斯勒的买价比福特少了10亿美元，而通用和菲亚特联盟更低至40—50亿美元，之所以选择福特，是因为该公司的收购价、雇用计划等方面的条件较为优惠。金融管理委员会主席李容根对福特出价较为满意，认为在下一轮福特和大宇债权人的单独谈判中，福特方案也不会有太大变化。

　　收购大宇，福特是否是项庄舞剑、意在沛公

　　在收购战中，福特大获全胜，如果接下来的谈判顺利，福特最终收购大宇，福特将取代通用成为最大的汽车生产商。

　　《华尔街日报》评论认为，福特收购大宇为其在发展迅猛的亚洲市场上扩充地盘创造了良机。如果算上大宇公司去年110万辆的汽车产量，福特公司包括在其控制下的日本马自达汽车公司，全球汽车总产量将达到930万辆。

　　不过另外一些评价认为收购的代价很大，除了70亿的收购费用外，重新启用大宇还要另外再花费20亿美元，自尊心强烈的韩国人反对将大宇卖给外国公司也是一个麻烦。

　　不过，一些评价的视野更宽，认为福特收购大宇只是全球汽车业合纵连横、重新洗牌中的一个例子，而全球汽车业合并的一个最重要的因素就是抢占新兴市场。

　　《中国经营报》钟师具体分析认为，大宇当初所成功开拓的发展中国家新兴市场正是当初美国厂商无暇顾及或鞭长莫及的，拿下大宇就等于最便捷快速地进入大宇早已铺设好的市场通道，大宇汽车对外的价值主要体现在韩国市场、中国市场和东欧市场的“身价”。

　　九十年代中期以来，大宇集团创始人金宇中将其管理的重心倾斜到大宇全球性汽车业务上，对中国的汽车开发项目更是呕心沥血，每年十几次穿梭来访中国，对中国的汽车“情结”几乎成了他最大的工作宿愿。终于在九十年代中期在华建立了两大轿车零部件的合资企业，即一汽大宇发动机公司和山东大宇零部件公司，总投资额约为78亿元人民币，是中国目前最大的外商投资的零部件企业，年生产三十万台（套）经济型轿车的配套部件，已于去年10月正式投产。众所周知，鉴于特殊的历史原因，虽然中国目前的轿车合资企业都往中高档车型上挤，但已呈强弩之末，所谓的高档车“供不应求”、“订单爆满”只是昙花一现的虚象，实际上各家都清楚地认识到唯有大力开发经济性小型汽车才是未来中国汽车市场扩容的希望所在。所以各家都在秣马厉兵形成新一轮的经济型汽车的引进热潮，但都面临着一个形成经济规模的零部件国产化配套的难题，新引进的经济型车的车型在纯技术上的差异并不大，韩国的小型车和微型车的整体水平并不亚于欧美日，经济型车的竞争点首先在于价格。只有配套的零部件价格下降，才能使整车的价格下降。大宇山东项目的建成提供了最具竞争力的经济性车型的生产平台。

　　可以预料，福特并购大宇后，将对未来的中国经济型车市场产生重大影响。　

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