在快步迈入新世纪的时刻，提速，提速，再提速，已经成为整个时代节奏的主旋律。

　　提速带来变化最大的，当属铁路。

　　中国铁路在1997年4月1日和1998年10月1日的两次提速，让老百姓充分享受了火车“夕发朝至”、“朝发夕至”等一系列提速带来的种种好处。提速，使中国铁路融入了世界铁路提速的时代潮流，缩小了与发达国家铁路的差距；提速，使铁路融入市场经济的发展大潮，有效提高了铁路竞争能力。这两个“融入”表明，铁路提速产生的效应已远远超过了提速本身。

　　时间仅仅过了两年，铁路又要于10月21日实施第三次大面积提速，并且对列车运行图进行大幅度调整。这就不禁使人心中产生一个问号：中国铁路过去几十年都没做到，现在为什么能在短短几年时间里实现第三次提速呢？

　　“中华牌”崛起尽显风流

　　提速，在广大旅客看来可能很简单，不过是火车开快了点。然而，对于铁路来说，它却是一个庞大的系统工程。中国有6万多公里铁路线，搞提速不可能把这些铁路扒掉重建，而只能在既有线上提速。过去铁路所用机车在提速中遭到淘汰，“火车跑得快，全靠车头带”，所以只有“开新车走老路”。铁道部副部长刘志军说，是“机车车辆工业重点投入发挥了作用，为铁路运输提供了质量好的提速机车车辆，保证了提速的顺利进行，保障了运输的安全”。

　　“九五”伊始，时任副部长的傅志寰就指出：“铁路工业作为铁路运输的装备部门，是铁路的重要支柱产业，没有铁路工业的现代化，就没有铁路运输的现代化”。铁道部决定，“九五”期间投入30亿元资本金和10亿元贷款，对机车车辆工业重点进行技术改造。同时还明确指出：机车车辆工业的技术改造要坚持“高起点、高效益”；要与国际先进水平接轨；要“择优扶强”，突出重点；要适应专业化、规模化、社会化大生产要求；要紧扣上质量、上水平、上文件次的目标，提高产品的科技含量……为铁路提速提供强大的装备支撑。

　　中国铁路机车车辆工业总公司也不辱使命，“九五”期间不断加大自我投资力度，自筹资金5亿元，对内燃机车系统、电力机车系统、客车系统、货车系统等重点工厂进行了大规模的技术改造。机车车辆工业为1997年、1998年两次大提速共提供了550台快速机车和1292辆快速客车，而且企业利润在5年间也以年均增长76.9％的速度攀升。中国的机车车辆工业不但在国内获得了巨大空间，而且在国际市场上也一展“中华牌”的风采。1988年向缅甸出口65辆米轨货车，拉开了中国铁路机车车辆产品整机出口的帷幕。十几年来出口成交额总计超过11亿美元，“九五”期间年年成交额超过1亿美元。

　　值得指出的是，1996年6月19日，我国造出了第一台交流传动通用电力机车，这是我国机车电传动发展史继直流传动、交直流传动后，又一个新的里程碑，实现了我国交流传动机车零的突破，标志着我国铁路机车新产品的开发开始进入了当代世界的高科技领域。1997年，国产试验列车在北京环行试验基地创造了时速212.6公里的试验速度纪录，首次冲入了世界高速铁路的速度领域；1998年6月，又在京广线郑武段实际运营线路上创造了240公里／小时的新的试验速度。目前时速300公里高速试验列车的研制工作也已开始，我国铁路已经做好迎接高速铁路建设的技术准备。

　　应当说，没有铁路机车车辆工业的快速发展，也就不可能有波澜壮阔的中国铁路大提速。铁道部部长傅志寰不止一次地讲，天上飞的飞机，地上跑的轿车，多是国外的品牌，惟独在祖国的万里铁道线上跑的火车，是我们自己造出来的，是真正的“中华牌”！

　　1999年5月28日，江泽民总书记为大连机车车辆厂建厂百年题词：“立足国内，走向世界，努力发展中国机车工业。”新中国机车车辆工业50多年来所取得的辉煌成就，是中国民族工业的真正骄傲。

　　再过5天，第三次铁路大提速将在我国西部拉开雄壮的一幕。届时，铁路西部提速所用的289台内燃机车和电力机车、779辆客车将以其更加快捷、安全、舒适的全新形象展现在人们面前。旅客们将会高兴地看到，这次铁路提速比前两次提速所用的机车车辆有着更加出色的表现。　

　　对既有线路实施“大手术”　　

实施既有铁路大提速，需要有先进的技术支持和可靠的基础保证，这是决定提速成败的关键。大提速是在既有线上进行，也就是说，所有施工都是在极短的线路封闭时间内甚至是在火车飞驰、车轮滚滚不停的情况下完成，正常的运输生产与施工改造要两不误。

　　这是个虎口拔牙的艰难工程。一年多来，在铁道部的统一指挥下，与提速相关的郑州、兰州、乌鲁木齐、南昌四个铁路局，将提速工程摆到了重中之重的位置，十几万名铁路职工在万里铁道线上，在极其艰难的条件下，在异常紧张的时间内，展开了一场空前规模的提速大会战。

　　在施工封闭线路时，必须将时间压缩到极限，以减少对既有线正常运输的干扰；更换400吨重的整体菱形道岔，要将原有的普通道岔整体移出，再将提速道岔整体移入，并且一个车站多组道岔同时进行，必须要有强有力的集中统一指挥；更换道岔、拨移线路、安装信号设备，要在线路被封闭的短短的时间内同时完成，必须争分夺秒。封闭线路（“开天窗”）施工时，往往是力量与力量的组合，是血肉之躯与钢铁的交战。郑州铁路局坚决落实“天窗修”这一有效做法，做到了在保证安全的前提下加快进度，确保工期和质量。

　　乌鲁木齐铁路局线路改造要更换新型提速道岔491组，要将79处平交道口改为立交道口，要改造101条小半径曲线，线路两侧安装全封闭防护栅栏258.7公里，需投入21亿元。他们提出：“勒紧腰带，也要保提速。”全局集中财力、物力，保提速工程，在铁道部投资外，又自筹数亿元资金。干着现在，想着未来。乌局全面启动和实施“防风、防沙、防洪”的提速辅助工程，在兰新铁路沿线营造铁路生态护路林。兰州铁路局的1.5万余名铁路职工在戈壁滩上安营扎寨，他们战酷暑、斗高温，日受烈日曝晒，夜与星星同寝。2000年4月18日，狂风将武威分局提速工地的帐篷吹翻，有名职工被风沙吹走，迷失了方向，在狂风中摸索了4个小时才回到驻地。

　　在提速的同时，另一个战场上的“提素”也在有序进行，这就是大规模的、系统的职工技术培训。南昌铁路局用半年时间对全局涉及提速的车、机、工电、辆主要行车工种职工进行了全面培训教育，其中新《技规》培训教育覆盖率达95％以上，计2.29万余人次，考试率达90％以上，路局抽查合格率达97％以上。“提素”为“提速”奠定了基础。

　　大面积提速，特别是开行提速客车，必须有科学依据。每一次提速前，铁道部都以与旅客列车同样编组、同样配重的实验列车，对提速区段进行牵引实验和技术论证，以采集到的科学资料，确定相关的技术标准，为设定新图标尺（列车走行速度、时间）提供依据。为保证西部提速的顺利实施，铁道部在1999年9月、2000年4月和9月，对陇海、兰新线进行了三次牵引实验和安全评估。每一次，铁道部刘志军副部长和各有关部门的负责同志，都坚持全程添乘，掌握第一手资料。在今年9月15日至21日的实验中，从徐州到乌鲁木齐，刘志军坚持在火车头上乘完全程，白天工作长达18个小时。可以说，铁路提速的科学依据有很大一部分是他们冒着风险，用常人难以承受的艰辛换来的。

　　对铁路来说，安全是提速的前提。

　　铁道部领导始终确定这样一个原则：提速必须以保证安全为前提。三次大提速都在安全上做了大量工作，共更换提速道岔7100组，调配提速机车981台，提速客车2211辆；全路道口“平改立”完成2223处，其中提速区段1232处，有14个工务段实现了无平交道口工务段；制订了严密的提速列车运行安全规章制度，铁路提速3年来，没有发生过一起因提速引发的事故。

　　提速成果体现在列车运行图中，就产生了巨大效益。据统计，提速之后，有大量已采用其它交通工具的旅客又流回铁路。1997年以来，全路客票收入分别以10.1％、11.6％和14.3％的速度递增，与1996年相比，3年来客运收入累计增收近500亿元。1999年底，铁路甩掉了戴了5年的亏损帽子，实现全行业盈利。

　　新世纪的钟声即将敲响。中国铁路正以新的发展思路、新的运营速度、新的技术装备走向新世纪。21世纪的中国铁路，将由提速向高速迈进。（据《人民日报》）

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