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专题：列车提速激荡“铁路营销” 提速！提速！！提速！！！在快步迈入新世纪的时刻，提速已经成为整个时代节奏的主旋律。 而提速带来变化最大的，当属铁路。 由于我国经济体制改革，交通运输市场竞争加剧，有数据表明中国铁路最糟糕的一年亏损上亿，1994年，客户运量降至最低点。分析铁路亏损的原因牵涉到交通运输体系内部以及整个经济体制的方方面面。但最主要的原因还是铁路本身在市场竞争中能力不足，速度太慢，效率不高，“为顾客（旅客）提供优质服务”无法落到实处。 铁路运输作为社会生产的非物质部门，面向全社会提供的是运输服务。而衡量运输服务的质量通常采用三个标准，即空间性、时间性和数量性。随着国民经济发展和人们消费观念的变化，时间性已成为新的评价指针，也成为运输行业是否进入现代化的直观标志。因此，那种慢速铁路显然是交通运输领域的“不合格产品”。 中国铁路在1997年4月1日和1998年10月1日的两次提速使铁路融入市场经济的发展大潮，有效提高了铁路参与交通市场竞争的素质； 2000年10月21日，中国铁路又实现了第三次提速，铁路提速产生的效应已远远超过了提速本身。 这次提速，继承前两次提速的理念，是铁路部门作为一个企业考虑到自身的生存、发展，考虑到增加企业的经济效益而做的决定。体力劳动在铁路上一直占据着举足轻重的地位，运输收入的增长依靠的主要是体力、劳动时间和物质资源的消耗。现在，铁路管理中也引入了“营销”的概念，智力营销成为铁路新的营销方式。新的市场营销方式其核心是一种控制机制，是脑力劳动，需要在更高层次上开发干部职工的智力，是增强、扩展、延伸人脑功能的智力营销。这说到底应该落到按照市场的需求设计和生产适销对路的产品向市场推出，科学的方法是调查市场需求——设计产品——推出产品。中国长期以来是计划经济，一直是盲目生产产品推向市场，根本不考虑市场需要。这两者之间的差异在于前者是营销，后者是推销。铁路提速是基础，并由此带动了其它“软提速”，这正是中国铁路走向现代化、走向新经济的必由之路。 （专题策划：严绍健）
铁路：为何能第三次大提速 中国铁路在1997年4月1日和1998年10月1日的两次提速，让老百姓充分享受了火车“夕发朝至”、“朝发夕至”等一系列提速带来的种种好处。时间仅仅过了两年，铁路又于10月21日实施第三次大面积提速，并且对列车运行图进行大幅度调整。这就不禁使人心中产生一个问号：中国铁路过去几十年都没做到，现在为什么能在短短几年时间里实现第三次提速呢？……
中国铁路的潜力 在中国的交通运输体系中，铁路客运市场空间还有多大？世界运输专家认为，铁路客运将在新的世纪重新焕发生机。铁道部部长傅志寰也满怀信心地说，铁路客运市场前景广阔。 近几年来，我国铁路以旅客需求为目标，强化质量意识，客运整体服务水平有了较大提高，其中列车提速实现了重要突破，适应了现代社会广大旅客对快节奏的要求。此外，开行不同档次的列车、城际列车等新品种列车，也增强了对旅客的吸引力，成为铁路客运的重要品牌。坚持“以旅客为中心”，铁路开始焕发青春。 傅志寰说，在相当长的历史时期内，铁路仍将是许多旅客的首选出行方式。如果我们工作做得再好一些，铁路在综合运输中的绝对量和市场份额都将上升。中国铁路客运前景非常广阔。 而中国铁路在本月21日进行第三次提速后，铁路还有提速空间吗？今后还会不会再提速？铁道部副部长刘志军说，提速是中国铁路今后发展的方向。按照铁道部规划，中国铁路提速的未来发展方向是：五百公里以内实现朝发夕归，一千五百公里左右实现夕发朝至，二千公里左右实现一天到达。……
提速的民意基础 从 10月 21日起，备受关注的全国第三次铁路大提速已全面开始实施。此举无疑大大方便了出行的百姓。百姓如何看待此次铁路提速，对于铁路提速，百姓有哪些想法？火车提速给百姓带来什么？……
“生死时速”——铁路民航再较劲 交通运输业的竞争，最近已在铁路与民航之间展开。 三年多的时间，中国铁路已经三次全面提速，不仅在中长距离运输中正接近或迎头赶上民航，而且在短途运输中敢与高速公路叫板。虽然铁路和民航各自有相对固定的旅客群，但“铁老大”大提速无疑会对民航的中短程运输带来较大的冲击，如果消极对待这种冲击，民航已有的市场份额会被进一步分割。 面对铁路咄咄逼人的挑战，民航自然不会坐视不理。毫无疑问，速度仍是民航最大的优势，也是火车永远无法取代的。但乘坐飞机所花的高额费用和有限的航空网络，使老百姓坐飞机不能普及，大量中小城市的航线未能开通。这些都成了民航与铁路竞争的“拦路虎”，民航正力求改变这种劣势，甚至冒着违规被处罚的危险出售打折机票。 可以预见，随着铁路的大提速和民航的积极应对，地面和空中交通将会呈现出一个全新的格局，旅客在这场“双赢”的竞争中将成为最终的受惠者。……
▲铁路提速冲击公路、航空运输 火车快了：乘大巴和飞机还合算吗？
铁路提速必引发服务提升 铁路提速后，公路、铁路、民航在稳守自己阵地的同时，之间的竞争加剧，在内涵渐趋同质化的情况下，三者之间拼的将是服务。 铁道部部长傅志寰指出：提速源于旅客的需求，也将促进铁路提高服务水平，更好地为旅客服务；提速源于改革，也将促进铁路系统深化改革。……
铁路营销——提高的不仅仅是速度 以前，铁路称为“铁老大”，“营销”意识淡薄，近年来由于我国经济体制改革，交通运输市场竞争加剧，铁路年年亏损，竞争力下降，“铁老大”被逼无奈，在铁路管理中也引入了“营销”的概念，客货营销、智力营销、多元化产品…… 提速是铁路提高竞争力的必然要求，提速必然引发相关服务的提升，近年铁路的大变化已让人看到了“铁路营销”取得的成果……
国外同业：欧洲铁路发展的对策 近年来，欧洲常规铁路在运输需求持续增长的情况下，营业额却增加不多。而通过发展高速铁路，建立快速、舒适、遍及欧洲的铁路运输网已成为夺回市场份额的有力手段。 目前欧洲铁路还存在着一些影响客运市场发展的问题，如铁路服务还不适合一些旅客，运输成本较高限制了竞争优势等。为了在未来需求的增长中更好地发挥铁路的潜在优势，欧洲铁路联盟确定旅客运输的发展目标是：在欧洲城市间经营竞争能力强、利润大的特色列车；通过建立互联分销系统使乘客能在多种运输方式间使用通票；在所有国际铁路中转站设立综合服务区；降低成本，提高安全性。…… >>详细内容
资料：中国铁路九年大提速“时刻表” 1991年12月28日，中国第一条准高速铁路在广深线开工建设，奏响了中国铁路提速的序曲。2000年10月21日，中国铁路将进行第三次大面积提速。 中国铁路大提速以来的重大事件主要有： 1991年12月28日，我国第一条准高速铁路在广深线开工建设，奏响了中国铁路提速的序曲。 1994年12月22日，广深铁路开行了最高时速160公里的“准高速列车”。 1995年6月28日，铁道部召开部长办公会议，确定铁路提速的原则、目标与实施步骤；确定到2000年，铁路将在京沪、京广、京哈等繁忙干线实现旅客列车时速140至160公里。铁路提速工程正式拉开帷幕。 1995年9—10月，铁道部在沪宁线首次进行客货列车提速实验；1995年11月2—4日，铁道部在京秦线分别进行三次旅客列车提速实验；1996年6—7月，在沉山线进行重载货物列车提速实验；1996年11月，进行了首次既有电气化铁路提速实验。 1996年4月1日，沪宁线上首次开出了时速达140公里的上海至南京快速客车“先行号”，全程运行2小时48分，缩短1小时11分。 1996年7月1日，北京至秦皇岛开行时速140公里的“北戴河号”，全程只用2.5小时，缩短1小时8 分。 1997年4月1日，中国铁路实施第一次大面积提速，京沪、京广、京哈三大干线全面提速。以沈阳、北京、上海、广州、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。 1998年10月1日，铁路第二次大面积提速。京广、京沪、京哈三大干线的提速区段最高时速达到140公里至160公里，广深线采用摆式列车最高时速达到200公里。全路旅客列车平均速度达到55.16公里／小时。 2000年10月21日，铁路第三次大面积提速。重点是亚欧大陆桥(陇海、兰新线)、京九线和浙赣线。列车等级和车次重新分类和调整；全国铁路实行联网售票，400多个较大车站可办理相互异地售票业务。 本网刊登的文章均仅代表作者个人观点，并不代表本网立场。文中的论述和观点，敬请读者注意判断。
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