第一，城市对“中国摩托”价值的边缘化

　　社会的边缘化最大的起因就是禁摩，据不完全统计，20年来，目前有170多个城市实行禁摩或限摩令。地方政府为了美化城市、疏导交通和维持城市治安，在城市实施“禁摩”，出发点本无可厚非，但 “一刀切”的做法伤害了很多人的切身利益，也为以法治国的国策设置了障碍。

　　“很多政府官员为了所谓的政绩禁摩，但是解决这个全国都头疼问题的本身，不就是一件很大的政绩吗？政府禁摩有欠妥的地方，但不容忽视的是我们行业自身也存在一些问题，现在要加强与政府进行对话，但是最根本的就是要以积极的态度审视自身的不足。行业应该帮助政府对城市摩托车消费环境进行规范，协会应该协助 政府进行管理，加强行业自律。同时我们要认清这个问题的长期性和艰巨性，不要想着一蹴而就，因为行业自身的规范和政府对交通管理制度的探索还需要一个过程。”摩托车分会负责人在一次会议上提到。　

　　更深层次地说，禁摩将摩托车彻底淡出了城市人群的视野范围，用法律形式强制城市消费者淡忘这个行业和产品给人们生活所带来的便捷，最终导致媒体和城市消费者对摩托车的存在集体“失忆”。争取合法生存权益的过程就成为摩托车行业自己的事情，舆论孤立无援，缺乏“有效”的群众基础和媒体声援，为城市争取解禁带来很大的难度。

　　第二，国家法规的边缘化

　　目前，很多关于摩托车法规的起草和执行大多依附于汽车行业和起源于国外的摩托车行业，缺乏适合中国摩托车产业自身特征的法规，即使有，很多也都是从国外的摩托车发展标准上“扒”下来的，是否真正适合中国摩托车产业的发展现状，那只有等实施后才知道。但是一个产业的命运怎么可以充当试验品呢？就像给人治病，大夫不经过所谓的望闻问切等系列流程，直接给他开一副药，但是见不见效只有吃完才知道，这不是拿人的性命在开玩笑吗？

　　第三，企业对“中国摩托”的边缘化

　　曾经很长一段时间，摩托车行业（尤其是专一从事摩托车制造）的老板都很低调和神秘，一般不会接受任何媒体的采访，也许这样才能显示出一个企业家应有的高度。虽然这里边有很多个人的性格问题，但是从更深的层面来看，透露出很多企业家对这个行业的无奈和对媒体的不信任。

　　很多老板都从生产和经营摩托车发迹，但是最大的梦想都是想脱离这个行业，在资金和制造能力积累到一定的程度后，他们都愿意从事更加“崇高”的事业。譬如很多摩托车企业都涉及过汽车产业，也许想依靠资源集中的汽车行业来提升摩托车行业的知名度，那也算得上一种曲线救“业”的做法，但是很多时候却在此折戟而归。隆鑫的退出验证了专家的担心，而力帆所处的经济型轿车市场，也有奇瑞新旗云、东风悦达起亚千里马等“狠角色”把守，能否安全突围也很难判定。

　　更重要的，企业的这种做法在摩托车销售渠道引起很大的仿效，至上而下造成摩托车产业不断失血，严重影响行业的整体发展速度。

　　笔者在这里并不是否认多元化对企业发展的作用，但这些行业资源的抽调和重心的转移，在很大程度上影响了中国摩托车产业的提升。国家摩托车质量监督检验中心主任（天津）刘欣在接受采访时说到，十几年前，中国从日本引进了4个小排量发动机机型。十几年过去了，国内企业只在这4个平台上做了些小的修改。而且，国内没有一家企业研究燃烧理论，也很少有企业研究整车的可靠性技术、节能减排技术、降噪技术、制动技术、大排量发动机。这直接导致我国摩托车行业不能基于自己技术，开发新型发动机。

　　摩托车行业真得就没有潜力吗？很多坚守在摩托车行业的企业都获得了丰厚的收获，大长江就是一个很好的例子。2008年大长江集团的“豪爵”品牌价值就达86.02亿元，在“2007年度中国纳税百强排行榜”中，大长江集团有限公司位列以81755万元位列277名，排位在很多知名汽车制造企业之前，在2008年广东省纳税百强企业中，大长江以63249.57万元位列46位，这些成绩都是市场对专注者的最好奖励。

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