物流业被视为未来企业发展的核心竞争力，物流领域更被人看作经济增长的“黑暗大陆”，是“降低成本的最后边界”，是降低资源消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润源泉”。

　　随着全球经济工业化进程的推进，物流作为“第三利润源泉” 对国民经济的重要性逐渐为人们所认识。1997年东南亚爆发经济危机之后，人们在分析和总结东南亚各国和各地区的情况时发现，以物流产业为重要支柱产业的新加坡、香港有较强的抗御经济危机的能力。例如，1998年受金融风暴影响较大的马来西亚经济增长为－6．8％，泰国为－8．0 ％，东盟为－9．4％，与之相比较，香港情况较好，为－5．1％，而新加坡则实现了1．5％的正增长。从此，人们意识到物流对于国家的经济发展有着非常重要的意义，物流发展水平已成为一个国家综合国力的重要体现。

　　在不少发达国家物流业都已发展为大规模的产业。如日本，在近20 年内，物流业每增长2．6％，经济总量就增加1％。在美国，物流产业的规模已达到9000亿美元，几乎是高技术产业的两倍。经过多年的物流业的发展，在日、美两国已成就了不少行业巨子。美国的联邦快递，1995年营业额达到125亿美元；日本的佐川急便，1995年营业额达到57亿美元。

　　相比起家电等已粗具规模、较成熟的民族产业，中国物流业还显得相当幼稚；而和日、美等国的物流业比较起来，中国的物流业可谓“小巫见大巫”了。

　　多年来在计划经济体制的沿袭下，使得原本是一个系统资源的物流业的管理权限被分别划归成若干个部门。比如，铁路、公路、航空、海运等运输资源，在中国除了像深圳等个别新建城市统一由运输局管辖外，其它均分别直属铁道部、交通部、航空总局、海运局等统辖。一个企业如果要在国内从事铁路、公路、航空、海运货物运输，他必须分别向不同的部门有关审批单位提出申请。

　　分散的多元化物流格局，导致社会化大生产、专业化流通的集约化经营优势难以发挥，规模经营、规模效益难以实现，设施利用率低，布局不合理，重复建设，资金浪费严重。据统计，1998年底，列入国家统计局统计的18．2万家独立核算工业企业产品库存6094亿元，占其全部产品销售收入的9．6％；加上应收账款，两项资金占用为产品销售收入的29．1％。同年这18．2万家企业流动资产周转次数仅为1．41次。另一方面，从运输成本看，我国运输成本占国民经济总成本的30％，而发达国家仅为10％。说目前的中国物流业是一个“泥腿巨人”一点都不过分。

　　 而这个“泥腿巨人”面对的却是一块极为诱人的蛋糕：据权威部门预测，中国目前企业物流成本占销售额的5％～35％，按每年工农业产品销售总额为1万亿计算，全年物流业的市场空间为近1000亿。这个“泥腿巨人”必须跑步前进才能吃到他应得的这部分蛋糕，因为旁边有不少国际物流产业的巨人虎视眈眈、摩拳擦掌。

　　中国的企业面对这一蛋糕反应似乎显得慢了半拍，一部分企业动起来了：海尔、TCL、美的等企业宣布成立自己的物流公司，中国邮政物流（目前国内最大的物流公司）成立，西南最大的物流公司——关通物流近日宣布成立专业的全国联运的“中国物流直通车”……慢是慢了半拍，但是可以预见：一场国内的物流专业争夺战即将拉开。

　　最近的情况表明，随着入世日程的临近，物流业的“海外兵团”已加快了争夺中国市场的步伐。

　　2000年11月，进军中国多年的丹麦最大的企业集团马士基把触角伸向四川，在成都设立分公司——上海铁洋多式联运有限公司成都分公司。马士基打的如意算盘是，抢占成都这一开拓西南的战略高地，以成都为干港，发展海铁联运，将增加马士基在中国西南的货运量，从而立足四川，辐射西南。日本邮船公司也趁着入世的良机，宣布将在上海成立“日邮集运服务公司”，这将是日本企业在中国成立的第一家由日方全额出资的货物流通公司，以求在中国物流市场占据一席之地。

　　入世还差临门一脚，“外国兵团”已经发起抢滩中国物流市场的攻势。对此，国内物流业也加快了产业升级的步伐。

　　深圳市现已确定把物流业作为高科技产业和金融业之外的第三大支柱产业，决定投资 1600亿元规划16 万平方公里土地，开发以综合物流中心基地为核心的新型产业开发区，从而在21世纪通过开发物流产业形成新的经济增长点；北方城市天津市也将分阶段实施发展现代物流的总体目标，从构建发展现代物流的良好环境、全行业现代物流管理的导入、形成由点到面的现代物流网络布局三个层面着手，使天津物流业与国际全面接轨。

　　与此同时，又闻民间力量的动作风起云涌：科利华投资两亿元开通“中运网”，和国家信息中心与中国交通运输协会投资200万元开通“全国货运信息服务网”争夺空车配载市场，东方红叶集团开通时空网来争夺网上购物的配送市场，更有专业物流企业如华运通有限公司来争夺网业物流市场。

　　蛋糕之大，足以引起众多投资者的追捧，但究竟有多少投资商真正能认清物流业的经营精髓：如何整合物流信息资源？如何整合配送资源？让这两大关键因素不会出现断层，实现具有真正意义的物流企业，为企业的专业服务提供成本管理。云南关通物流企业的“中国物流直通车”的品牌运作给业界提供了一些思考。

　　世界银行运输专家兰布洛克认为，中国的物流产业“要在发展的初期就与国际接轨，不能自成一套”。政府行为是一方面，民间的小打小闹难成气候。著名物流学专家王之泰认为“发展现代物流业首当其冲是尽快整合物流资源”。国内市场化程度较高的成熟产业的发展经验，表明了塑造产业品牌是整合资源的有效途径。“大鱼吃小鱼，快鱼吃慢鱼”，市场竞争的残酷法则促使我们必须发展第三方物流，走品牌道路，整合国内物流资源，减少内耗，扩大产业规模，与海外兵团对抗。

　　目前我国物流业经营额超过5亿元的企业还未出现，与UPS、联邦快递等国外物流企业相比，国内物流企业所占市场份额少，服务功能少，高素质人才少。企业竞争能力弱，融资能力弱，货源不稳定且结构单一，缺乏网络组合。事实上，我国现阶段物流企业从网络、功能、管理、服务、业绩等方面综合评估，物流企业的品牌观念仍未出现，国外称中国无纯粹的物流企业。

　　“中国物流直通车”盘踞西南，窥视全国，被誉为云南省运输业“联合舰队”的关通企业集团欲成为打造国内物流品牌的先行者。他们将整合国内物流资源、成长为中国物流品牌列为企业未来5年重点发展规划，并且邀请擅长品牌运作的广州某品牌管理顾问有限公司进行战略策划，推出在全国实施的“中国物流直通车”方案，力图建立规模化、网络化、信息化的物流网络。

　　关通的宏图大计绝非空中楼阁，在国内物流企业普遍脆弱的情况下，关通是难得的一个已经粗具现代物流企业雏形的公司。目前关通旗下的“驾驶员城”已发展成为西南地区规模最大、服务最完善的货运配载市场，日均停放来自全国各地的货运车辆1000余辆，年均货物吞吐能力达300万吨，占每年进出云南省公路运输货运总量的30％。其服务范围从单纯的仓储运输延伸到代办报关、报检、保险、清算等业务。当地政府还将一拥有铁路专用线、货场、仓库等投资3500万元的火车站委托关通集团经营管理，这一经营模式在全国是绝无仅有的。

　　垄断信息，整合资源，将成为物流业的两套马车。关通根据物流业的特点选择信息化作为打破物流“瓶颈”的切入点。物流企业在其业务运作过程中具有环节众多、信息量大的特点，并且信息的动态特性和实时特性较为突出。可以说信息系统是物流企业生存的必要条件，许多国外的生产厂家选择物流服务企业首要的条件就是物流企业必须具有物流业务信息系统。建立一个以客户为中心、面向市场的信息服务系统，是提高现代物流服务水平的关键元素。涉及到货物运输的资源面广、量大，仅凭单打独斗，肯定是不行的，这需要依靠各方面的共同努力来争取。为此关通采取的一项措施是发展信息调度员。关通企业现有200家信息调度室，这当中有原各地州、部分省市的货运总站成员，有物资部门、供销部门的办事机构，有工矿企业、农场的驻站办，也有全国各地的私营代表，这些成员的工作人员总数达1000多人，组成了关通企业的一支“编外队伍”，担负着货物配载流通的任务。为使整个货运信息市场规范化，关通还成立了专门的市场部对信息调度室进行管理。

　　为充分利用各类资源，高效快捷地进行调度，关通利用计算机、通信设施、因特网将信息网络化。公司设有现代化的电脑局域网络管理系统、内部闭路电视系统、电子监控系统以及电话通讯交换系统，保证了物流信息服务的畅通与快捷。最近，关通正着手建设和完善信息调度中心、关通物流网站，引进车辆定位技术，目的是在全国各地公路运输间形成信息网络。

　　关通还进一步将信息社会化，在《云南民族报》开辟专版发布货运信息，其信息量每天多达3000余条。

　　品牌经营，四两拨千斤。目前已经拥有物流自有车队1000多辆的关通企业集团，不久前正式推出全国联运为主导业务的“中国物流直通车”，靠的就是以成熟的货运经验及极为扎实的硬件资源（拥有西南最大的货运公司、火车货运站、全国第三大停车场等），相信国内一般物流企业短时间难于抗衡。在全国范围的业务推广上他们以专业的物流品牌来抢占企业的认同，同时利用媒介推广来垄断货运信息资源；以垄断性质的信息资源来收编社会上零散的货运车队，通过专业的管理方式把他们整合成为自身的全国联运车队。在全国货运专业市场上他们又通过车队的收编来吸纳全国各地的中转货场加盟，手中拥有全国各地加盟车队成了他们业务扩展的一把利剑。货运信息、配送车队、中转货场构成“中国物流直通车”的三大王牌，形成极为庞大的国内物流专业网络。在物流的经营关键环节上，关通企业通过垄断上游资源（货运信息及概念抢位）打通“任督二脉”，真可谓四两拨千斤。关通企业扬言要把在西南构建的物流运作模式在全国范围内推广，在全国范围内整合社会资源，通过让各地货场、车主加盟的方式，编织规模化、网络化、信息化的物流体系，3年内让中国的所有国道上均有“中国物流直通车”的车队在穿梭。物流专家预测，这一模式将给国内物流业带来连锁反应。

　　物流成本，被誉为企业必须要迈的提升竞争力的最后一道门槛。物流业的整合所带来的规模化专业运作，必然引发其它产业将物流从主业“剥离”开来。没有第三方物流，没有信息化物流平台，一直是许多国内企业的切肤之痛；但当第三方物流企业涌现的时候，企业又面临一个是否将自身的物流交给专业公司来运作的难题。让物流企业做物流管家与自家经营物流，到底哪种方式更合算，铁算盘还真难打：毕竟物流的成本仅次于商品制造过程中的材料成本，物流能力将成为企业的核心竞争力。

　　深圳深九国际物流有限公司是深圳第一家以物流命名的公司，承揽日本松下在珠三角地区合资企业的物流服务，仅为松下服务该公司就在全国建立了20几处中转仓库，运输、仓储、中转、货物整体包装、重新贴标签、甚至途中拆换部分零件、报关等等全包了。每天，松下合资企业的负责人通过双方的网络接口，足不出户便可查知全国各地松下产品的运输及仓储情况。深九所提供的这种服务，在中国现今传统的制造企业里，往往需要几个部门通力合作才能完成。如今深九的服务客户虽多达1000多家，但其客户群始终以日资、台资企业为主。深圳另外几家合资物流企业服务客户也大多是跨国公司。这些合资物流企业虽屡与国内大企业谈判，但至今仍客户寥寥，以致有人感慨“中国人不懂得利用物流”。 从“小企业大社会”模式中脱胎而出的中国企业，包打天下的思维定势十分突出，各企业分头编织庞大的全国物流网，多数中国制造企业仍无决心与物流公司合作。

　　目前不少制造性企业选择了介入物流业的方式：顺德的黑色家电类企业正准备联手成立全国性的大型物流企业；康佳、TCL也开始筹建自己的物流网络。可以看到，这一模式与企业自身财大气粗分不开。对于大多数中小企业而言，不可能也不必要将物流的包袱背在自己身上。

　　物流服务外部化已是国际物流业的趋势。在欧美发达国家，公司采用多种方式将物流功能外部化，最为彻底的方式就是关闭自己的物流系统，并转移所有的物流职责给外部物流合同供应商。荷兰国际配送协会的调查表明，2/3的美国、日本、韩国等的欧洲配送中心是由第三方物流公司管理的。

　　实践证明，利用第三方物流服务比本公司自营节省可见成本28％。采用第三方物流服务可为公司实现如下目标：降低物流成本；扩大公司业务能力；集中精力，强化主业；缩短出货至交货时间；增加车辆效率和减少油耗费用；彻底实施品质管理；解决淡旺季之间的矛盾。

　　可以预见，许多国内企业将从“小而全”“大而全”办物流的盲动中走出来，开始逐步发展到寻求专业的第三方物流服务商，第三方物流将获得空前发展，这又将促使专业物流公司通过整合行业资源走品牌发展之路，提升竞争力。　

　　原文发表于南风窗2001年第3期第191期

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