从上个世纪八十年代中后期开始，一系列的立项，考察、谈判反反复复，历经数年，并经历了“89”政治风波和91海湾战争的磨难，1992年9月，第一辆“富康”轿车终于下线，中央领导亲自听取了汇报。当时，神龙与上汽大众、一汽大众并称为三小，成为中国民族轿车工业的希望。

　　但是，年轻的神龙却犯了三个重大的失误：

　　一是投资规模与市场需求脱拍，贪大求全，背上了沉重的债务包袱。

　　在当时国产轿车整体需求不大的情况下，神龙一上马就是30万辆的生产规模，一期建设15万辆。事实上，10年之中，神龙总共生产也不足30万辆，就是2001年，销售也不到5.4万辆。由此造成设备、厂房和生产能力的大量闲置。在当时，法方资金迟迟不到位，初期投资的资金大部分来自银行贷款。几十亿的银行债务和利息负担，使神龙公司成为武汉有名的亏损大户，这个问题直到99年在政府的协调下，通过债转股的方式才得以解决，中国东方资产管理公司因此成为神龙公司第三大股东。相反，1998年挂牌的广州本田，注册10个亿，投资20个亿，仅2001年一年就实现净利润20个亿，靠滚动式发展取得巨大成功。而东风公司的另一项目——风神日产的良好运作，在某种程度上都得益于神龙的前车之鉴。

　　二是对产品选型与市场需求脱拍。

　　就是这辆“老三样”中唯一的两厢型，当年被老百姓讥笑为没屁股的富康车，中、法双方却一致鼓吹为“跨世纪的技术超前的国际流行车型，中法技术合作的结晶”。诚然，单就汽车车身动力学的角度，从汽车技术角度，从欧洲当时的考虑停车、经济的角度，富康的车型并不算落后。但当时，中国的消费者普遍认为三厢车才是轿车，北京也曾经一度禁止富康、夏利等两厢车经过长安大街，说是影响市容国貌。直至今日，持这种观点的消费者还不在少数。几千年来，中国人讲的就是对称，稳重，轿车轿车，就是轿子的车，试问，同等价格下，当时的人们为什么会买一辆看起来有头没尾的，不象轿车的轿车？桑塔纳、捷达、甚至标致，在这一点上就占了便宜。直到1998年9月8日，富康终于推出三厢型“988”轿车，而此时距第一辆富康下线已经6年，而且该款车型并不成熟。今年推出的爱丽舍，在988的基础上总算前进了一步，卖得还很火。如果早知如此，何必费此周折？

　　三是目标消费群体与市场需求脱拍。

　　神龙一开始就瞄准家庭轿车市场和私人购车者，直到现在，神龙也一直强调要做“中国家轿第一品牌”，事实上，神龙卖出去的20多万台车中，确实也有70%以上的都是私人购买。但在当时，轿车购买的主体95%以上仍然是公务或商务用车。而且，家庭轿车也不等于私人轿车，也不等同于经济型轿车，因为第一批先富起来的私人购车者主要还是将车用于商务出行，而非家庭出行，这部分人对中高档轿车兴趣也更浓厚，别克、本田的成功正在于此。

　　因此，富康面临了一个尴尬的处境，在公务购买为主体的情况下，公务轿车轮不上号，销售上不去，利润也不高。一心主推家庭轿车，可想买的人觉得高了，买得起的人又觉得档次低了，只好进攻出租车市场。在神龙的总部湖北，更是推出“夏利换富康”的行动，被天津汽车告到北京，最后不了了之。在出租车市场饱和后，富康终于意识到要进攻商务车市场，急急忙忙推出富康988后，又受到奥迪、别克、广州本田等高档商务车和帕萨特、桑塔纳2000等中档商务车的围攻。直到这几年，家庭轿车日渐红火，神龙富康才总算迎来了第二春，特别是北京著名的一碰，真碰出了好彩头！

　　从发展的角度来看，私人轿车市场的确是未来汽车市场发展的主流，但这个市场的培育和发展却需要一个过程和环境。随着居民收入的提高，轿车价格的下降，继家电、住房消费之后的汽车消费开始迅速发展起来，这种发展势头从2000年开始尤为明显，估计2003年到2005年，将是中国家庭轿车发展的高峰期。但我们看到，包括别克赛欧、一汽大众宝来、上海大众波罗、夏利2000、丰田T-1，长安铃木、福特、上汽奇瑞、吉利美日、悦达起亚、南京派力奥、本田FIT等等，都已作好争夺高、中、低档家轿市场的准备，此时的富康，优势何在？

　　我们说神龙公司就象一个拉开大弓等待天边雁群飞过的射手，然而飞来的都是一只只孤雁，在苦苦等待了8年之后，雁群终于飞来了，他却发现，身边多了一群来者不善的猎手。

　　神龙虽然可以在战略上看好家轿市场，但不可以视当时真正的市场需求而不见，把未来的需求当成现实的需求，雁还没来就乱放箭。结果是在国产轿车大好的第一次机会面前，拱手相让上海大众190万台，一汽大众50万台的公务商务车市场，同时在家轿市场上，也没有很好的积累、发展，巩固优势，其结果必然是在未来的市场竞争中，苦苦挣扎。

　　我们想，如果不是在中国，如果不是在湖北，如果不是有东风撑腰，神龙可能早就象广州标致一样惨遭破产、淘汰了。但神龙留给我们的仅仅是这点庆幸吗，不，它在告诫我们一个真理：企业运作既要看到未来的发展，更要关注现实的市场需求，时刻踏准市场发展的节拍。

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