中国营销传播网 > 营销动态 > 民航重组，谁是赢家?（上）

作者:詹正凯

从民航总局7月21日宣布重新组建三大集团以来，各界反响强烈。从目前中国民航所面临的内忧外患情形来看，经济学家和行业人士都认为此次大的举措是中国民航改革的一个必然趋势。而藉此次民航重组之机，既能赢得自身壮大，又能赢得市场的，将是重组的赢家。

谁是赢家？机票能否降价？这些都将是业内人士关注的焦点。

股市：重组是利好消息，上市公司通赢

与以往民航宣布一项新的决定不同的是，此次民航关于航空公司重组的消息，立即赢得了市场的认同，已上市的航空公司股价在此后几日内齐刷刷上涨就是最有力的证明。

重组的消息在海外引起了强烈反应。由于中国东方航空公司分别在上海、香港、纽约以A股、H股、N股三地上市，南方航空公司也分别以H股、N股在香港、纽约上市。因此对于他们的重组，境外的投资者做出了积极反应，他们认为重组将有利于中国航空公司的竞争力，同时也有利于外资的进入。因此，连日来，东航和南航的股价节节攀升，并带动了香港国企股的整体升势。

重组：是否民航业的一剂灵丹妙药？

在民航连续19年盈利情况下，1998年突然出现全面、严重的亏损，其原因是什么?经济学家认为，最主要的还是体制问题，目前民航总局既是政府又是“总公司”，这种管理体制造成的直接问题就是责任主体不明确。按照现代企业制度要求，对直属航空公司实施战略性改组，在总结试点航空集团经验基础上，建立以资本为纽带的、具有较强竞争力的、新型的国家级的航空集团，这也是目前中国民航改革的当务之急。

也正因为如此，在面对外航咄咄逼人的竞争态势，中国民航面临着重大战略调整的契机和挑战，民航总局副局长鲍培德在回答采访提问时说：“中国民航必须走大公司大集团的战略。”

随着中国加入WTO，中国民航将真正面临着一场遭遇战，与国外航空公司相比，中国的航空公司割据一方，重复建设，不仅造成高额的成本支出，而且还因公司数量太多，难以形成合力，使中国民航的国际竞争能力显得十分弱小。

无论从市场准入的角度，还是从航空公司的规模来看，我们与外航的差距都是全方位的。在这种残酷的局面下，一方面是国内航空公司割据一方，资源浪费，竞争力弱小；另一方面则是国外航空公司虎视眈眈，随时进入中国航空市场，争抢市场一杯羹。不重组中国国内航空公司的集团格局，当国外航空巨头大举“入侵”时，我们将绝无出路。

但这种政策性的重组是否一剂灵丹妙药？著名经济学家胡鞍钢指出，目前民航企业重组的关键不在于组建几个集团，而在于组建集团是市场行为还是行政行为，是优势企业兼并劣势企业还是简单的大吞小。如果是行政行为促使大企业去吞并小企业，那注定这场改革要失败，或者说，民航这场改革是假改革。这必然会带来两个不良的结果：一是改革以牺牲小企业和消费者利益为代价。二是为以后的改革设置了障碍。

就民航重组问题，胡鞍钢再次强调，重组要想取得成功，主管部门必须要为企业创造三个公平竞争的条件：第一，民航所属的企业与民航总局必须要彻底脱钩，划清企业产权，民航总局对其所属企业不能再给行政性补贴或挂帐。只有彻底“断奶”，才能迫使劣势企业或被兼并或被淘汰出局。第二，要取消对地方企业的歧视性政策，对不同性质的企业要一视同仁。第三，要赋予企业自营进出口权和直接购买权，让所有的企业都有权购买飞机及航材、航空燃料、润滑油，打破航材、燃油购买垄断局面。

同时，胡鞍钢还指出，民航总局在这场改革中也要给自己重新定位。企业脱钩以后，民航总局的职能是制定公共政策，促进技术进步，发展国际交流。从代表和保护生产者的利益转向保护消费者利益，防止形成新的垄断。

市场：赢家可能在三巨头之外?

在重组航空集团政策出台之后，笔者就这次重组会否造成三大航空公司垄断市场的局面，采访了民航总局的有关官员、航空公司方面的有关人士及经济学家。

对于民航重组“航空巨舰”会否造成行业垄断？南航总裁颜志卿认为，组建后的南航、东航、国航三大集团公司旗鼓相当，三家分天下的局面不是垄断，每家资产总规模均在500亿元左右，也不可能造成垄断。相反，在国家宏观调控之下，新的市场竞争将会令集团公司自我约束力增强，普通旅客将在机票价格、服务水准等方面受益。

对三家垄断市场的说法，国务院发展研究中心研究员张文魁则直接指出，这已经不是一个很重要的问题，欧洲民航市场基本上是一厂商居优的寡头型市场结构，中国民航市场最多也只能存在3至4家大航空公司。

张文魁认为，国内航空市场的恶性竞争和民航企业自身规模小、布局分散、市场占有率低等制约因素，使我国民航业所面临的形势更加严峻。目前，我国航空运输市场出现相对过剩，竞争过度这种情况必须要有所改进。因此，对资产结构进行重组，组建几个有竞争优势的大企业参与国际市场竞争十分必要。国外大航空公司的市场占有率一般高达70%左右，欧洲民航市场基本上是一厂商居优的寡头型市场结构。我国民航空公司的市场占有率非常之低，国航、南航、东航三家公司的市场占有率分别只有25%、20%、16%。今后，我国民航企业也要适当集中化，通过兼并，最后最多存在3至4家大航空公司。

对于此次民航重组，胡鞍钢认为，我国民航业已经历了恶性竞争的“春秋时期”，在未来的两、三年内，将会过渡到“三国时期”。如果这次重组进展顺利、改革到位，民航企业之间进行了大兼并、大联合之后，必然会出现“三国鼎立”局面及多家集团公司共同分享航空运输市场。机场间互相兼并联合后，由所属的机场管理公司独立管理，真正实现政企分开，企业的竞争行为将会更充分，真正打破垄断局面。

但在未来的市场竞争中到底谁是赢家，胡鞍钢认为，目前还很难说。有可能是除以上三家集团公司以外的航空公司。而实际上目前在三巨头之外最有实力的当属海航。

地方航空公司：机制灵活，支线占优

在中国33家民航企业中，除了民航直属的企业外，还有各地办的地方航空企业。据说，前几年民航总局放开机票价格，就是想通过价格的竞争挤压“地方军”的生存空间，没想到，最终顶不住的不是这些小公司，而是大企业。一场价格战下来，全行业巨额亏损，一盘点，不亏甚至还略有盈余的几乎都是这些地方航空企业，他们凭着机制的灵活等优势，继续开展经营业务。

民航重组，毫无疑问，对地方航空公司是一场不小的考验。他们是继续走自己的路，还是接受兼并呢？

上航总经理周赤在接受媒体采访时表示，上航不会加入重组后的三大航空集团，上航将继续按市场规则办事，走自我发展、自我壮大之路，因为重组后的三家企业属同类产权结构（即投资主体是国家），而上航与许多地方航空公司多是股份制公司，属多元投资主体，并且已初步完成公司制改造，两者在机制、企业文化、管理理念等方面都不同，目前难以合并重组。

而山东航空股份有限公司总经理贾复文则很自信的认为，地方航空公司本身就是在竞争中发展起来的，“我们的竞争力一点不差”。

海南航空公司表示，对主管部门意见不作评述，仍按原先的方式经营。海航老总曾表示，组建三大集团后，海航将面临更严峻的竞争。言外之意，海航拒绝重组。

地方公司都是以波音737－320以下的中小型客机为主，比较适应国内中短航线。事实上，这些地方航空公司正在大力发展支线运输，有点“退出大路，占领两厢”的意思。海南航空公司就在不久前成立了华北地区以石家庄为中心的支线系统。用他们自己的话说，“市场很大，我们不和大公司硬碰，我们采取的是支线战略，开大饭店的人能活，开小饭馆的也能活。”

7月26日，东航与禾嘉实业共同组建东方华龙通用航空公司,8月4日南航与中原航空联姻，而作为地方航空公司的海航则虎视眈眈，谁是赢家？机票能否降价？请关注明天推出的《民航重组，谁是赢家》（下）。