中国营销传播网 > 营销动态 > 中国民航--想绕过“大决战”很难

　　当人们在为1999年初出台的机票“禁折令”是否要取消而猜测纷纷的时候，连日来又传来民航机票涨价的消息。机票涨价对国内乘客来说似乎有点突然，但对民航来说却是酝酿很久的事。

　　据了解，近一年来,面对航空燃油价格的持续上涨，民航部门本想通过本系统内部挖潜来消化油价上涨的压力，然而，由于支撑了近一年的油价仍没有下降的迹象，民航系统开始招架不住了，不得不在日前痛下决心提高机票价格。机票价格上涨，虽迫于无奈，但从涨价的背后不难看出中国民航所面临的危机和挑战。

　　机票涨价　民航得不偿失

　　从11月5日起，国内23家航空公司的机票价格在全国范围内统一上涨，上涨幅度达15%。从最近几天的情况来看，机票涨价对民航客流量没有多大影响。但许多航空公司对待机票涨价问题却十分谨慎，除了深圳、上海、四川等航空公司对此次涨价配合比较积极以外，其他一些航空公司迟迟不把涨价通知传达给属下的营业部以及各售票窗口。

　　11月3日，记者电话采访海南等航空公司时，他们都不太愿意向记者透露对此次机票涨价的看法。海南航空公司一位负责宣传的工作人员对记者说，最近几天有很多记者打电话向他了解有关机票涨价的事，他一律不接受采访。他说，机票涨价是运营部门的事，叫记者向市场部打听。而市场部一位负责广告宣传的小姐称，她们至今还没有接到公司有关票价上涨的通知，没法向记者作任何回答。她说，如果公司票价上涨，市场部肯定会事先知道的。

　　记者采访别的航空公司时也遇到类似情况。看来民航系统内部对此次机票涨价的意见也不尽相同。有些航空公司出于对市场占有份额的考虑，可能还不想上浮机票价格。但另一方面又碍于民航总局指令性通知，又不得不作出反映。

　　去年民航出台机票“禁折令”，不允许国内航空公司机票打折，虽为民航整个系统挽回了近20个亿的机票打折损失，但民航系统却因此丢失了5%的客源市场。此次民航大幅度提高票价，无疑又会造成新一轮的客源流失。

　　对此，专家认为，民航通过上涨票价来缓解压力是得不偿失的做法。他们认为，提升票价，在短期内虽可缓解航空公司运营成本上升的困难，但是因此给民航带来的竞争压力和负面影响却将是长期的。

　　国务院发展研究中心产业部副部长冯飞研究员分析说，目前民航的客源主要有两部分：一部分是公费出差的乘客，另一部分是自费外出乘客。机票涨价以后，对公费出差乘客可能不会有太大影响，但是会使自费外出的乘客量大大减少。冯飞认为，提高机票价格不是民航实现扭亏的根本出路，民航只有通过对本系统的改革，以及改进服务和管理水平，提高劳动生产力和运营效率，才能降低成本，实现扭亏。

　　对此次机票提价可能带来的客源流失的压力，民航总局也有所考虑。民航总局宣传部的一位官员指出，石油价格上涨问题是世界性的，国际上一些航空公司早在今年的七、八月份就提高了机票价格。美国运通航空公司在亚太地区的所有种类机票价格在上个季度全部上调，新加坡、日本头等和商务舱的机票也在上涨。中国民航机票却一直没有提价，这主要考虑到国内乘客的承受能力。他说，其实，现在国内铁路货运和水运也在提价，燃油占运营成本绝大部分的民航运输业适当提高票价也是顺理成章的事儿。

　　提速后的火车开始分割民航的中短途市场

　　有人认为，现在中国民航业所面临的“决战”，不只是油价上涨所带来的成本压力，更为现实的是“铁老大”再次提速。而且铁路系统以低价位、优质服务切割民航中短途市场，这对民航是个不小的打击。

　　虽然民航再三强调，火车提速不会影响民航的运输市场，铁路和民航各自有相对固定的旅客群，但我国铁路在近三年多的时间里，经过三次全面提速和服务的改进，在中短途运输中的优势已远远超过民航，中长距离运输正接近或迎头赶上民航。

　　旅游业是受交通影响最敏感的行业，交通费用几乎占旅游整个成本的60%左右。据了解，最近几天，广东、广西、海南等地的长线旅游价格开始上涨，有的上涨幅度达30%。

　　记者采访中了解到，不少旅行社老总对此次民航机票涨价感到突然。贵州铁路旅行社经理任晓鹏告诉记者，早就听说今年可能要取消机票“禁折令”，没想到“禁折令”不但没有取消，机票反而要上涨。

　　北京海洋国际旅行社国内旅游部经理王洪斌认为，机票涨价虽提高了旅游成本，但对旅游全行业来说条件是一样的，要提高成本大家都一起提高，真正丢失客源的不是旅游业，而是民航自身。如果机票价格太高，有的旅客自然会选择坐火车。他介绍说，最近各地机票刚开始涨价，一些地方航空公司开始招架不住了。这两天他手里刚拿到一份山东至北京机票降价的传真材料，山东至北京的机票从原来的500多元降为400多元，他正在考虑是否要组织一个北京至山东的飞机旅游团队。

　　国际三大航空公司趁机抢夺中国市场

　　尽管此次油价上涨是世界性的，美国、日本、新加坡等国的一些航空公司以不同幅度地提高机票价格，将运营成本转嫁到消费者身上。但最近美国联航、美国西北航和法航三大国际航空公司在中国却一反常态，分别在中国推出航空票价优惠政策。

　　首先推出“学生机票促销活动”的是美国联合航空公司。该公司称，凡是在11月31日前，从上海浦东国际机场乘坐美航班前往美国西海岸的中国学生，仅需花费3440元人民币，到东海岸只需4260元人民币，并且初次赴美学生还可以获得5000英里的奖励里程和额外10公斤的行李托运优惠。同时，美联航还将为离境学生支付离境税。而此前，该航由上海至纽约的机票价格为4500元人民币，另外还要支付200元税款。

　　与此同时，美联的主要竞争对手美国西北航空公司也在中国推出岁末大酬宾活动，机票降价幅度竟高达33%-50%。即在周一至周五期间，到美国西海岸的单程票价跌为2860元人民币，双程价格为4780元人民币；到美国东海岸单程票价只3870元人民币，往返机票仅为6400元。

　　而法国航空公司在我国的西部地区成都也吹起机票五折的降价风。法航此举旨在借中国西部大开发,抢占西部航空市场的先机，从而开拓中国西部地区至欧洲的航空运输市场。

　　据悉，目前，国内航空公司经营国际航线的价格普遍要比国外航空公司高。如经营美国航线的机票价格，比国外航空公司的价格高30%左右，其中还包括数百元的税款。又如，从北京至伦敦的直达航班，中国国际航空公司机票价格起码要比法航高200多。由此可见，国外航空公司在中国低价竞销，对中国消费者的吸引力非常之大。

　　低价洋机票大举入侵，无疑激化了中国民航市场竞争程度。虽然中国国际航空公司、西南航空公司等都表示，国外航空公司在中国低价竞销不会给他们的业务带来不良影响，但他们同时又说，中国本土的航空公司不会把多年打下来的“江山”拱手相让。他们要通过改进企业管理水平，提高服务质量等办法，与国外航空公司“一拼到底”。从这一方面可以看出，国外航空公司在中国低价抢夺战，已动摇了中国本土航空公司的垄断地位，也是国外航空公司占领中国市场的一个重要信号。

　　中国民航出路何在无疑，目前中国民航业正面临着内忧外困的艰难境地。

　　专家认为，中国民航业下一步发展的关键在于改革。即放开市场竞争，放开票价，少一点行政干预。因为只有通过竞争，才能带来繁荣局面。

　　而竞争的主要手段之一就是放开票价。国外航空公司的票价都是放开的，并且允许打折。如美国机票打折是很普遍现象，机票定价的灵活度很大，提前7天、5天、3天的机票价格都不一样。我国民航机票价格为什么要控制得那么死呢？

　　中国人民大学经济管理学院教授顾海兵分析说，我国民航机票不能打折，首先是民航企业受政府干预太多，企业无权变动价格，企业完全成了政府的附属；其次，民航业成本过高也是票价不敢轻易打折的原因。他说，目前，我国一架飞机配备的人员比例远高于国外。而与飞机相关的各种开支都打在票价上，自然使票价利润较少，一旦价格放开，各航空公司之间的价格战不可避免。

　　中科院国情研究中心主任胡鞍钢认为，单位运输成本上升，是导致我国民航单位运输价格上升的直接原因。他说，从国际情况来看，中国单位里程的机票价格在世界上处于较高水平，从表面上看，我国民航运力过剩，从本质上看是有效需求不足，其实质是过高的价格水平和市场准入成本，人为地大大抑制了民航业的消费市场扩张。因此，民航业必须要实行“适度低价”航运价格政策。

　　胡鞍钢说，大幅度降低民航运输成本与价格主要有六大途径:

　　第一、对进口飞机、航材实行零关税，对增值税实行全额退税。他说，目前航材进口关税税率为2-30%之间，增值税税率为17%，航材进口平均综合税率为30%，这大大增加了航空运输企业的生产成本。据统计，每年全国航空公司要缴纳飞机、航材关税、增值税共计16.5亿元人民币。从发展阶段来看，中国不是技术发明和技术创新主导国，而是技术进口国，特别是高技术进口国，最好的策略是对引进高技术实行零成本，可以大幅度降低民航企业购买国际先进技术及设备的成本。

　　第二、航空燃料、润滑油进口实行税率零关税。目前，国际市场航空煤油平均价格为￥1.6／kg，关税为9%、增值税税率为17%，完税价格为￥2.04／kg，比国际价格上升了27.5%；而国内市场价格为￥2.43／kg，比国际价格上升了52%。1997年仅民航直属企业耗油327.5万吨。由于国内外价格差一项，这些企业多支付27.2亿元的航空煤油成本，几乎相当于全行业的亏损额。由于中国是石油稀缺国家，石油储藏量仅占世界的2.3%，进口石油特别是以零成本方式进口航空煤油和润滑油，符合充分利用“两个市场、两种资源”的方针，更有利于减少国内民航企业的生产成本，从而为提高我国航空运输企业的国际竞争能力创造必要条件。

　　第三、取消对民航企业征收的建设基金。我国从1993年开始对民航企业收10%的民航建设基金，到1997年已累计用于民航基建和技改投资额81亿元。其中1997年民航建设基金投资额为26.64亿元，占民航基建和技术改造投资总额的30.8%。在我国各地区主要机场大规模建设基本完成、利用率还十分低的情况下，取消民航基本建设基金对于减轻民航企业负担是至关重要的。从公共财政学的角度来看，机场建设属于基础设施建设，属于公共物品，应该由政府来投资，而不应该强迫企业变相缴费投资。即使实行“谁投资、谁收益”的原则的话，企业缴费也不应是免费，它必须从变相的投资(缴费也是一种投资)中获得产权和收益。因此，在市场经济转型过程中，要严格区分政府与企业的不同行为和领域，取消对民航企业直接征收民航建设基金不仅是合情合理的，而且还应当追索企业原有投资收益权。

　　第四、强化企业内部管理，降低企业内部运营成本。国家经贸委应限期民航总局所属企业和直属企业进行股份制改造，并加速企业资产重组；坚决淘汰一批严重亏损、拯救无望的企业(包括机场)；强化企业外部的监督，按国际惯例，由外部审计、会计机构对企业定期实行成本核算、审计、监管并及时予以公布；必要时由国家指定或聘请国外著名会计、审计机构进行审计，保证国有资产增值，促进企业降低内部运营成本。

　　第五，优先开放国内空运市场，促进国内空运用市场一体化。优先让优势企业进入不同地区的航空运输市场和不同的空运产品及服务市场。通过引入竞争机制，加速民航企业兼并和资产重组过程。胡鞍钢说，这里需要说明的是，这一过程不是大企业吞并小企业，而是优势企业兼并劣势企业；这一过程不是扶贫机制，而是择优机制和淘汰机制，使优势企业“强而更强”，使劣势企业尽快淘汰并退出市场。要选择一批优势民航企业尽快缩小与国际民航企业的国际竞争的差距。主要是指现有的国际航线准许优势企业公开竞标国际航线，打破和取消直属企业的垄断时代。

　　第六，公开拍卖国内航线权，取消对某些民航企业的垄断权和特权。原来航线权分配方案具有浓厚的计划经济色彩，容易滋生腐败，也构成对仅有空中资源的极大浪费。因此，要大胆引入竞争机制，采取公开招标办法:第一步，优先对热线、长线航线权拍卖；第二步，优先拍卖航班时刻，鼓励利用夜航，实行灵活的航运价格；第三步，公开拍卖国际航线，根本扭转国际航线运营亏损的局面。其收益可以作为国家领空权的收益上交国财政，同时也应明文限制转包。

　　胡鞍钢说,综上所述，可减少民航运输企业生产与经营成本共计70亿元，保守估计，占民航总局所属企业97年收入的10%。如果进一步强化竞争机制，对直属企业实行成本核算、审计、监管的话，还有可能进一步降低运输成本。(林春霞)