中国营销传播网 > 营销动态 > 中国民航消化不良？

近日，从中国民航总局传出消息，今后五年内，中国民航将再购进飞机４００多架。此言一出引来各方关注，官员、航空公司、飞机制造商、研究人员都对这条信息表现出极大的关注。

５年４００架可行吗？

民航的扩容发展速度一般应是国民经济发展速度的两到３倍。

去年的珠海航展上，民航总局副局长鲍培德就指出，中国航空运输业整体仍处于较低的水平。他举例说：美国有２亿多人口，１９９９年民航旅客运输量近５亿人，平均每人乘坐２．５次飞机。中国有近１３亿人口，但１９９９年旅客运输量仅６０００多万人次，平均２０人中才有１人乘坐飞机。而正是目前的较低水平决定了中国民航的发展拥有不可估量的空间。

鲍培德认为２１世纪前１５年，是中国民航迈向世界航空大国的重要时期。为此，民航总局将大力开拓航空运输市场。预计未来２０年中国的民航运输量仍将以平均８．６％左右的速度增长，需要１５００多架飞机，总价值将超过１０００亿美元。

在这个背景下，去年航展上就有民航高层透露未来５年的采购计划，那时的数据是２００多架。这次４００多架的数据来源是民航总局规划科技司司长王知。王知在日前举办的“２１世纪航空电子上海国际论坛”上透露，去年，民航客运量达６７２２万人次，航空货邮量达到１９７万吨，中国民航的客运周转量在国际民航组织缔约国中的排列位次，已经从１９７８年的３３位上升到２０００年的第６位。在此背景下，中国民航到去年年底拥有各类运输飞机５２７架，而今后５年内将再购进飞机４００架。

记者就此采访王司长，他的一位不愿透露姓名的同事说，４００架只是一个大概估计的数，主要的依据是，２０００年民航的总周转量达到１２２．５亿吨公里，并以１０％的年均速度增加，而运力的增加速度一般应保持在８％左右。

研究人员中也有不少人认可民航总局的这一预测。国际航空公司研究室主任王泳涛认为，５年内再购进４００架飞机，这是与国民经济８％左右的发展速度相适应的，因为民航的扩容发展速度一般应是国民经济发展速度的２到３倍。根据现有的国民经济水平、居民消费水平，并考虑旅游和对外交往等因素，民航总局５年４００架的扩容量是可行的。

民航包袱再增４０００亿

再买４００架，中国民航飞机总数将达到８００架，运力过剩消化不易。

在各种复杂的推算之后，人们不得不面临一个非常现实的问题，如果这一计划完全付诸实施，那么加上目前已有的５２７架飞机，即便考虑飞机淘汰因素，民航飞机总数也将达到８００架。８００架飞机给谁用？

这就不得不提到运力过剩问题。控制消化过剩运力是国家民航总局在２０００年的工作重点。年初制定的计划是，继续暂停审批当年引进新的大中型客机，对已订购飞机或现有富余飞机，继续采取推迟交付、出售、退租、转租等方式处理。并将一些老旧飞机改装成货机。对于确实需要补充运力的航空公司，在国内调剂解决，或对航线进行调整。要确保飞机架数不增加，并力争做到飞机座位数不增加。

结果是，２０００年民航的上座率只有６０．７％，仍旧低于世界平均水平９个百分点；今年头两月只达到了５１％左右，低于去年同期２个百分点。对民航来说，提高上座率仍旧有很长的路要走。

南方航空公司一位资深人士透露，南航民用飞机目前约有１１０多架，其中波音８０多架，空客３０多架，由于飞往广州的地方航空公司过多，目前南航的运力处于相对过剩状态，同时淘汰租用的飞机意味着要还钱，所以在可以预见的几年内需要淘汰的飞机不会有多少。

现实的情形是，民航整体上仍处于运力过剩状态，许多航空公司甚至采取卖飞机和延长飞机折旧期的方式来降低成本。再购进４００架飞机，成本压力如何化解？

但国航的王泳涛认为，运力过剩是一个相对的概念，具体来讲是相对于现有的成本和票价而言的。实际上，并不是消费者没有乘坐飞机的需求，而是民航提供的“有效供给不足”，票价过高，把大量有需求的潜在用户挡在了民航的门外。

而３月６日开始实施的７条航线明折明扣，并没有如大家期望的那样带来全航线的票价放开，一个重要原因是，７条航线并没有达到民航总局要求的上座率，也就是说“提前１５天买６折票”的促销没有立竿见影，力挽狂澜。如此看来，王泳涛的假设到目前为止还只是个良好祝愿，民航还远没有进入“票价降低——乘客增多——成本降低”的良性循环。

还有人从资金角度分析购买４００架飞机的可能性。业内有关人士粗算了一下，在考虑机型搭配和不考虑可变因素的情况下，购进４００架飞机至少需要４０００多亿元人民币，这对成本居高不下的民航企业应该是不小的负担。

波音空客听者有意

巨头竞争一触即发：“我们正密切关注事态进展。”

民航的采购计划招来各方争议，有人揣摩民航放出４００架的口风，很可能是在说给波音和空中客车两大飞机制造公司听。

对两家公司来说这是个好消息，但算不上是惊喜。早在去年底他们就几乎同时公布了对世界和中国航空市场的预测。仅从数量上讲，他们的预测同中国民航的估计大致吻合，同时也更精确。波音公司预测，“未来２０年，（２００１年——２０２０年），中国将新增１７６４架喷气式飞机，价值１４４０亿美元，将成为仅次于美国的全球第二大航空市场”。空中客车则认为，尽管目前中国民航业的发展面临着一些困难，但是从长远来说，前景仍然看好——未来２０年间，中国的航空公司将需要购置１５６０架新客机，航空运输业每年增长率将达到７．５％。共同的市场，相近的预期，剩下的就是他们之间的较量了。

值得注意的是，尽管两家公司对中国市场持有同样乐观的态度，但他们在具体的战略计划和认识上却又意见相左。空客副总裁亚当·布朗分析，由于考虑到地面基础设施、跑道建设及空中交通管制的发展受到很多制约，机场恐怕没有足够的能力处理更多的航班。因此，空客认为，解决这个问题的办法就是造一些大型或超大型飞机。波音的说法则截然相反，他们认为中国需要更多的是１００座、２００座以下的小飞机，因为中国航空运输没有这么多的客源需求。而且，从世界范围内来看，今后空中交通会越来越分散，每个航空公司的旅客会越来越少。所以未来民航客机的需求趋势是小型化。

由此可见，波音公司的预测同中国自己的市场预期更吻合。第一：２０年后的机队总数。波音公司预测到２０２０年，中国国内航线的机队将达到１７００多架；第二：中小型飞机是主流机型。波音认为，对于地域辽阔的中国市场，中小型飞机将是满足中短程航线及周边地区航线的主要机型，未来２０年内中国新增飞机中７０％将是１５０座左右的中型飞机和支线飞机；第三：都认为西部大开发为发展支线航空提供历史机遇，支线飞机将是中国民航新增长点。波音预测，到２０１９年中国机队总数的２０％将是支线飞机，是增长最快的机型。

毋庸置疑，两家公司都在紧盯中国市场，彼此间的竞争一触即发，当记者询问他们各自会在未来５年４００架飞机市场上谋求多大份额时，他们的回答如出一辙，“我们正密切关注事态进展”。