中国营销传播网 > 营销动态 > 伊春空难背后：支线航空冲动下的民营航空困境

　　一个通航不足一年的机场、一个资本结构与内部治理尚未走出动荡的航空公司、一条开通仅半个月的航线，8月24日21时36分时许，即将降落的VD8387客机在伊春失事，造成42人遇难、54人受伤。悲情伊春，成为终结中国民航安全飞行2102天的地理坐标。

　　　一架只剩残骸的客机，横在积水和野草的砂石路上，“过火”之后，仅有机头驾驶舱和尾翼还残存着原来的面目。银色袋子包裹着遇难者的遗体，整齐摆放在失事客机一侧，现场拉起了警戒线。

　　　空难调查结果尚未公布，8月28日，又一家民营航空华夏航空因机翼擦地被停航，关于民营航空、支线航空的困境与出路再一次引发热议。

　　　支线“冲动”

　　　伊春机场于2009年8月启用，截至2010年6月，共起降航班542架次，旅客吞吐量27671人次，平均进港客座率30.5％，出港客座率36％。类似这样的支线机场，在黑龙江还有7家，目前黑龙江正在进行五大连池、抚远、绥芬河等机场的选址工作，筹备在“十二五”期间再建设3-4个支线机场。

　　　中国民航大学经济与管理学院副院长李艳华教授认为，中国民航发展迅速，但结构不平衡。

　　　数据显示，2009年全国166个民用机场，前20大机场承担了全部客运量的80%，多数中小机场处于闲置状态，日均不到4个航班的机场占46%。发展地方本土航空一直是某些地方的情结，而飞支线的航空公司多为民营航空。

　　　某国内支线航空公司高层透露，国内支线航空公司运营基本是在烧钱，平均每家公司每年至少要亏损上千万。受机型限制，支线飞机大多飞机小、座位少，加上起落频繁，因此单位效率低，运营成本高。仅从单一的支线业务来看，要实现单独盈利很难。以河南航空（又被恢复为“鲲鹏航空”）为例，今年1—7月亏损1000多万元。

　　　“地方政府为了招商引资，改善投资环境，融入国际社会，为了展示一个城市的现代化的形象，拉动周边经济效应，所以地方上都有建机场的情结。”中国民航大学李艳华教授告诉中国证券报记者。

　　　李艳华教授还透露，“地方政府对于民航的安全意识普及还不够，他们并不知道到底需要什么样的安全设备与级别，甚至在某些机场出现大量‘关系户’就业情况，不到30万人客流搞了260个员工，其实有些岗位是不可替代的，必须有一定资质，否则鱼龙混杂，存在安全隐患。”

　　　李艳华教授指出，有的机场入不敷出，甚至关闭夜航灯、停开铲冰车，支线机场管理和设备滞后，安全保障系统不到位。

　　　“支线机场的要求和条件没有干线机场的要求高，尤其在导航、通信等方面没有更高的设备要求，投资相对小。但支线机场选择的地理位置差异较大，地形往往都较为复杂。”北京航空航天大学一位不愿意透露姓名的专家说。

　　　民营航空的“劫难”

　　　从西安被“挖”进河南，再到被“踢”出河南，河南航空只是全国地方民航发展中的一个缩影，暴露出民营航空的生存困境。

　　　东星破产、奥凯易主、鹰联航和东北航空相继被“国家队”收编，这是过去一年多的时间里，发生的一系列事件。从破冰垄断到迅速扩张，再到衰败甚至退出，在过去7年中，众多民营资本进军民航业走过这样一个循环。

　　　但在原有的一批民营航空公司倒下的同时，又有众多地方航空公司迅速崛起，河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家地方航空公司相继成立，各地方政府纷纷掀起组建航空公司的热潮。

　　　虽然民营资本可以进入民航业，但有关制度上的束缚还需要突破，一是航线资源，一些黄金航线的黄金时刻被国有大型航空公司“霸占”，民营航空很难涉足；二是资金支援，目前的金融机构对民营航空的扶持力度很小。“根据内部规定，不能贷款给民营航空。”一银行界人士透露。

　　　“民营航空发展不能乱来，国家会很慎重地出台相关政策，可能会对支线航空做些调整，如果不限制加速发展，可能要出问题。”北京航空航天大学的专家表示，伊春空难可能是中国民营航空公司的一个集体“生死劫”，今后民营资本进入民航的门槛将会大大提高，运营成本也将会进一步增大。

　　　“支线航空还将面临高铁的竞争。”中国民航大学李艳华教授表示。资料显示，到2012年，将有1万多公里的高铁或客运专线开通。高铁的高速发展将造成国内部分支线航空面临停飞困境。

　　　民营航空飞向何处

　　　民营航空在航油、航材的购置、飞机租赁以及航空市场的开拓等方面与国有航空公司相比仍存在不小的困难，甚至有些航油公司要求民航航空交付100万元的油料押金，现金交易，绝不拖欠，这都将影响民营航空的现金流。

　　　但并不是所有的民营航空都不堪一击，在夹缝中生存下来并不断壮大的，当属吉祥航空和春秋航空。

　　　2009年，吉祥航空销售收入16.7亿元，承运旅客244.8万次，比2008年的141.97万人次增长72.4%，吉祥航空2009年盈利1.08亿元，同比增长8.39倍。

　　　春秋航空从诞生之日就坚持走差异化的“低成本”路线，对准商务客户，不设销售柜台，机票坚持直销。春秋航空上座率一直保持在95%，2009年营业收入19.9亿元，同比增长27%；取得了1.58亿元的收益，同比增长524%。

　　　在春秋航空宣布开通国内首条民营航空公司的国际航线后，吉祥航空也将逐步开通东南亚与日韩等国际航线，民营航空公司也开始走入国际航线。此外，为了打通资金瓶颈实现扩张，春秋航空和吉祥航空均表示寻求上市计划。

　　　民营航空公司的发展除自身需要寻找一个准确的市场定位，更需要一个公平的市场环境。中国民航大学李艳华教授表示，要对民营航空与国有航空真正做到公平，在航线审批上，应开放一些热门航线给民营航空公司。