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春秋航空0元机票博弈账：让利190万还是增收145万
在国内航空纷纷取消或暂停日本航班之际，春秋航空推出赴日“零”元机票，在圈内引起轩然大波。
10月 17日，春秋航空新闻发言人张武安向本报记者介绍，确实开通“零”元机票促销航班，每班载客为180人，其中“零”元机票不超过50张，时间持续两个月。该机票从开卖一天半以来，卖出机票1000多张。 以“零”元机票刺激萧条的中日航线，到底能否盈利？这如同一个谜语，一直围绕国内唯一的廉价航空公司春秋航空成长发展的各个历史阶段。 低调促销 相对于春秋航空“199元”、“299元”机票高调的促销活动，此次上海往返日本佐贺、香川两地的“零”元机票显得颇为低调。 张武安介绍，上海往返日本佐贺的航班，在国内只有春秋航空单独运营，一般上座率达到80%；自从钓鱼岛事件以来，中日航线客源大幅缩减，该航线客座率迅猛下降至40%至50%，甚至面临着 停飞的危机。而在这样的背景下，国航、南航、东航等航空公司纷纷调整运营，部分对日航线或取消或暂停。 “春秋航空如果停飞，那么上海往返佐贺的通道就切断了。”张武安表示，这件事情对日本佐贺县政府的震动很大。上周，日本佐贺政府专门有一个考察团来上海考察，主动提出不要停掉该航线，并表示主动向佐贺当地人介绍上海目前的良好的状况。 张武安介绍，“零”元促销活动在日本佐贺、香川分别有开展，但是在上海没有开展活动，在春秋航空官方网站机票预订，有显示“零”元机票的项目。 虽然该活动在国内颇为低调，但还是引起一些关心中日关系人士的关注，并引发网民反对。而这，也正是春秋航空选择低调促销的原因。 而对于传言称“零”元机票航线，春秋航空方可以获得日本佐贺政府的补贴，张武安未予置评。 客源博弈 “零”元机票，如果没有补贴，如何盈利？ “这个账很难算清楚。”张武安说。不过，在本报记者的追问下，他还是粗略地算了一笔账。 首先，所有航空公司存在共同的运营成本：第一，燃油费，占运营成本的40%至50%；第二，固定的机场费，包括飞机起落等；第三，飞机折旧费，以及飞机的利用率；第四，飞行员、行政工作人员费用。而收入则主要依靠，机票价格与销售。 在上述费用中，只有机票价格是变动的，此次推出的“零”元机票，即从上海飞佐贺、香川的燃油费加上机场费之和均是560元/人，而返程燃油费加上机场费之和为470元/人。 以上海飞佐贺为例，一个月28个航班，往返56个飞程。该航班为A320机型，座位数180个，平常的上座率为80%，一个月上海往返佐贺乘坐春秋航空航班的人次为8064。 “平常机票价格有219元、239元等促销价格，也有900元，也有2000元的。”张武安介绍，大概平均机票在700元左右。 按照上述数据计算，如果客座率为100%，春秋航空每月销售机票、燃油费、机场费产生的收入（下称“票务销售收入”）约为1044万；。 而在钓鱼岛事件之前，票务销售收入为835万；而钓鱼岛事件以后，上座率按照45%计算，这样春秋航空每月机票、燃油费、机场费产生的票务销售收入约为469万。 从表面上看，50张“零”元机票，如果按照700元每张的价格算，一个月“让利”的机票收入的金额为50×56×700元，为196万。 但是，这些“零”元机票，需要向乘客收取燃油附加费和机场费，这部分收入为50×28×（560+470），等于145万，“如果不采取这个促销活动，就不能产生这部分销售收入”。 在张武安看来，上海往返佐贺、香川两条航线开通时间均为1年左右，开通之初都是亏损的，而现在处于市场培育期，即使80%的客座率也处于微利状态。 按照上述逻辑，如果该活动没有带动客源，原本40%（180人×0.45，为81人）的客源购买“零”元机票50张，那么就减少收入196万；如果这50人为新增加的客源，那么就增加收入为145万。 “零元机票肯定是亏损。我们期望通过这个促销活动，带动两条航线萧条的市场，未可知能否恢复到足够高的客座率。”张说。 来源：21世纪网-《21世纪经济报道》 作者：朱琼华
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