中国营销传播网 > 营销动态 > 借力787 南航国际化突围

　　李娟

　　这多少有些令人尴尬：被寄予厚望的南航B787首秀执飞意外遭遇取消。

　　6月6日，根据原飞行方案，南方航空(600029.SH,下称“南航”)的波音B787“梦想客机”将开始进入中国后的首飞。然而，就在当日上午，南航官方网站却突然公布，称将由空客A330执飞相应航班。

　　南航解释称，该调整与北京首都机场能见度太低有关，主要是出于安全考虑。但如此尴尬开局给南航接下来的B787之路蒙上了一层阴霾。

　　4天前，南航在广州白云国际机场迎来了期待已久的波音B787，因此成为全球第十家、中国第一家拥有该机型的航空公司。随着B787的加盟，南航也成为全球第一家同时运营B787和A380的航空公司。

　　B787和A380同属宽体机（一般用于执飞国际航线），对于波音和空客眼下着力打造的这两个旗舰机型，勇于尝鲜的南航均是国内“第一个吃螃蟹”的航企。而这背后，则是南航寄希望通过以上新机型为利器，借此推动自身国际化的决心。

　　然而，A380因未能争取到合适的国际长航线目前仍身陷亏损。波音B787宽体客机的引进，是否会对南航盈利带来进一步压力，以及能否助力南航实现国际化梦想，这些问题都一一待解。

　　“迟到”的B787

　　B787，又被称为“梦想客机”，是飞机制造商波音自1990年启动波音777计划后14年来推出的首款全新机型。波音公司中国区总裁马爱仑早些时候在接受经济观察报采访时,称B787由于在主体结构上采用50%复合材料，比同级别飞机可节省20%油耗。

　　马爱仑盛赞B787是“航空史上首架超长程中型客机”，即首次以中型飞机的尺寸实现了大型飞机的超远航程。这意味着航空公司可以开辟更多直飞国际航线。

　　对于近年来志在谋求国际化突围的南航，这一吸引力不言而喻。事实上，自2005年签订购买合同开始，南航就对波音B787的到来望眼欲穿。

　　波音原定于去年交付首架B787飞机给南航。但因今年1月的电池起火等事件,B787客机遭遇停飞数月。南航的交付计划也因此被延迟。

　　经历了一系列的“坎坷”等待之后，6月2日南航在广州白云机场终于迎来了首架B787。在当日的接机及运营启动仪式上，南航集团公司党组书记、股份公司总经理谭万庚用了“令人激动”这个词来形容自己的心情。

　　谭万庚称，借助于先进技术，B787实现了中型飞机尺寸和大型飞机航程的完美结合，而且由于运行效率高，也更有利于提高航班频次，增加航班衔接机会，对航空枢纽形成更大贡献。“这意味着B787一方面将增加南航国际航线的可投运力，另一方面也将提高在国际航线上的服务水平，提升经营品质。”谭万庚说。

　　南航党委宣传部在回复经济观察报时称，B787飞机初期将会用于北京——广州等国内航线的运营。待飞机和机组具备执行远程航线条件后，计划投入广州至巴黎、温哥华、伦敦和奥克兰等国际航线。并称“B787在品牌影响、硬件设施、旅客体验、运行效率等方面都具有独特优势，将成为南航进行差异化竞争的利器，特别是对于南航国际化战略转型，意义尤为重大。”

　　A380阴影

　　早在B787之前，南航对A380就曾一度寄予如此厚望。

　　为加速国际化步伐，南航近年来开始集中力量建设枢纽和开拓国际航线。2011年10月引进的A380正是其实现国际化战略布局的重要一步。

　　空客A380被称为“民航史上最大、最节油”飞机。截止目前，南航已相继引进了5架空客A380。但受困于航线压力，这些“巨无霸”并没有带给南航预想中的效果。

　　南航目前运营的5架A380飞机中，主要用于北京——广州、广州——上海这样的短途国内航线上。其投入的国际航线仅有去年年底开通的广州——洛杉矶一条。

　　这无异于“大材小用”。因为A380“最节油”的理论前提是用于长航线，倘若仅在国内航线运营，每架飞机每年的亏损金额将达到数千万人民币。原因就在于，飞机发动机的维修费用是按起降次数来计算的，如果频繁起降，仅发动机维修费用，就会增加大量成本。

　　南航一直希望能够获得北京始发的国际航线，但这种在国航大本营“虎口拔牙”的企图注定不易。2012年年底，在民航局的协调下，国航和南航一度尝试过联合运营A380，但从宣布起就没有了下文。

　　今年2月，经济观察报曾独家获悉，南航A380去年一年亏损额达到1.5亿元至2亿元。最新消息显示，截至今年一季度，南航的5架A380已为其带来近4亿元的亏损。

　　B787会不会重蹈A380的覆辙？海通证券交运分析师虞楠认为，在B787的投入航线没有明晰之前，目前还很难预计具体的运营数字。但“由于机型的差异，B787面临的情况会比A380略好一些。”

　　和A380相比，B787的航程和客座数相对较小。其总载运能力仅为A380一半。尽管如此，但虞楠提醒到“作为中型远程客机，B787只有投入到国际航线才可能获得更高的效益”。

　　交通部部长政策咨询小组成员田宝华亦指出，南航作为国内首家运营波音B787的航空公司，新机型开始肯定会有技术上不成熟的地方，需要不断地有改进。他认为，相比成熟的机型，B787的运营风险和运营成本压力更大。

　　“波音B787和空客A380，一个适用于点对点的高密度中远程直飞航线，一个适用于大容量大枢纽的市场，随着B787的加盟，两者将形成有效互补，共同成为南航枢纽建设和国际化发展的重要两翼”，在回复经济观察报采访时，南航如此阐述未来的规划。

　　据悉，在2014年年底前，南航预订的10架B787将全部完成接收。截截目前，南航共拥有客货运输机超过500架，其中宽体机38架。

　　谭万庚称，未来南航将需要更多的宽体机、远程机、新型机，来拓展国际市场。

　　国际化突围

　　作为中国机队规模最大的航空公司，南航一直希望能够“走出去”。

　　从2005年起，南航开始谋划向国际规模网络型航空公司的战略转型，并以澳洲中转为试点，推进枢纽建设和枢纽中转。2007年更是加入了全球最大的航空联盟——天合联盟。

　　2008年金融危机之后这一进程彻底加速。公开数据显示，自2009年以来，南航连续三年的国际航线运力平均增幅超过25%，2011年更是实现了34.10%的高增长。以上增长速度远超过同期的国航和南航。

　　“中国三大航中，在国际航线的开拓中，南航比国航、东航起步晚；另一方面由于基数小，南航在国际航线的收入占比以及客座率上都比国航、东航稍有不足。”中投顾问交通行业研究员蔡建明对经济观察报称。

　　最新数据显示，尽管经历了三年“狂奔”式的发展，2012年南航国际运力占比仍只有20.2%，而国航和东航则分别为29.3%和26.7%。

　　南航国际业务激进扩张带来的另一个后果是运力的增速超过实际市场需求增速。在过去几年间，南航由于大幅运力扩张积累了较多的飞机订单，这其中尤其以宽体机订单居多。

　　“南航的运力引进增速、尤其是国际运力增速居三大航之首。随着后续宽体客机的引进，这势必对南航的盈利也带来一定压力。”一位接近南航的消息人士透露称。

　　事实上，在过去一年中，类似迹象已初露苗头。2012年由于国际运力引进速度过快，导致南航国航航线供需关系一度出现恶化，进而引起客座率及票价水平的下滑。

　　这一定程度上拖累了南航2012年业绩表现。对比四大航空公司去年的净利润指标，国航下滑33.82%，东航下滑29.81%，海航下滑26.74%，南航下滑最多，达48.22%。“南航国际业务现在最大的问题在于增量不增收。”上述消息人士称，南航国际航线运力投放主要集中于澳洲航线，虽然白云机场在澳洲航线中转方面具有地理优势，但澳洲航线整体需求有限，高收益航线占比少，竞争趋于激烈，票价水平下滑。

　　湘财证券交通运输行业分析师金嘉欣亦在今年年初的一份报告中提出，南航国际化正在从跑马圈地阶段，迈入精耕细作阶段。他认为，未来几年，南航需要更加注重国际航线盈利，而非业务量和收入的增加。

　　适度“慢”下来很可能将成为南航国际业务的下一步选择。根据南航最新的运力规划，2013年国际航线运力增长将维持在10%~12%之间，远低于过去三年增幅。

　　前述消息人士亦透露,南航接下来的目标非常明确，即“提利润、保份额”。一方面放缓国际业务的步伐，提高国际线盈利水平；另一方面巩固在国内市场的优势地位，提升国内市场收益。