中国营销传播网 > 营销动态 > 冤不冤枉？听铁路算算春运账

　　今年春运，铁路票价上涨成为关注的焦点，舆论的矛头指向了“铁老大”，说“这是趁火打劫”、“垄断行业大发横财”。那么，铁路部门究竟有没有大赚一笔呢———

涨价主要是为了“削峰平谷”

今年铁路春运旅客发送量达1.34亿人次，汹涌的人流对铁路形成强大的冲击波。客观要求铁路春运必须把社会效益放在首位，把安全放在第一位，必须采取措施分流客流，必须“削峰平谷”。铁道部门认为，票价上涨是唯一的办法。铁道部在春运前确定了在部分运输能力紧张方向的部分列车、部分时段，实行票价上浮的方案。

2000年的春运实践证明，部分列车票价上浮，利用价格杠杆来“削峰平谷”，这一做法是行之有效的。以往春节前的客流最高峰大多出现在春节前9天至前3天，2000年票价上浮后，客流高峰期提前了3天和延后了3天，整整拉长了6天。

大年初一至初三的列车，一般是空荡荡的，而去年的旅客人数增加了；今年这3天比去年日均又多出10多万人次，客流最高峰的紧张也就被缓解了。

今年春运以来，有很多人批评铁路，说车站和车上仍然很拥挤，涨价没有起到“削峰”的作用。铁路认为很冤枉，他们说，大家如果曾在春运高峰日出过门就会有体会：厕所里都挤得满满的，“三急”问题都解决不了，更甭说喝水吃饭了。利用涨价来“削峰平谷”，只求稍减部分客流，至少厕所可以用，取水吃饭能够走得开。比如定员1500人的车，上了2000人就很够呛了，“削峰”，哪怕只削下10％也能好得多。这是说舒适度，其实更重要的是安全，列车下的弹簧要是被压死了，转弯就会有翻车的危险。

　

“单向客流”、以“客”挤“货”、“保长停短”都是大损失

铁路部门还请大家看一下今年春运票价上浮的具体规定：春运期间，全路14个铁路局，节前上浮票价的只有北京、上海、广州3个局始发的部分列车。节后上浮票价的也只限于上海、郑州、成都、南昌4个局始发的部分列车。如果铁路部门只为图利，那就绝不只是分成两个时间段，部分列车调价了。

每年春运，全国铁路都像准备一场战役。

提前几个月全面发动，在运输能力、客车整备、运输组织等方面投入大量的人力、物力和财力。例如，增开一对广州至成都或重庆的临时客车，须备有6组车体（每组18辆）、6组乘务人员（每组40余人），还要有机车、车务、电务、通信、信号、后勤等方面的人员和设备的保证，才能正常运转。这样需要大量的成本和支出。而且，增开的临时客车，大多数是运送单方向的客流，即去的方向满载，回来的方向则是空载，造成运输能力的严重浪费和损失。

铁路部门介绍，今年全路在春运期间增开的7000多列临时客车，近一半属单向客流，仅此一项就损失几亿元。尤其是铁路增开大量的临时客车，是以严重挤占或牺牲货运能力为代价的。每增开1列临时客车，就必须停开2至3列货车。这样不仅直接造成货运收入的大量减少，而且造成货运市场的丢失。3列货车的收入比1列客车收入多好几倍，如果与空客车相比，更是净损失。据统计，今年春运期间仅广铁集团就有7000辆货车被调到北方，腾出线路跑客车。再有，铁路为了保证把行程在500公里以上的中、长途旅客送走，停了一些短途列车，即所谓“保长停短”。起码短途旅客可以坐汽车走，但这样也加重了铁路的损失。

他们认为，如果仅从表面看，春运客流是增加了，票价上浮也略增加了些收入，铁路春运总收入也应该增大不少；但要算算总账，铁路实际投入的成本和各种因素造成的能力浪费和损失将远远超出增收的绝对值，这些都是老实话。