解决了对克莱斯勒的整合后，戴－克的首席执行官施伦普(Jurgen Schrempp)终于可以腾出手来考虑中国的事情。

　　好消息是迅猛发展的中国经济重组了中国的汽车需求格局，戴－克强势的几大领域均出现转机。

　　中高档越野车和SUV市场突然启动。有分析认为2003年其市场需求达到12万辆，而今年以来的数据表明，SUV市场增长超过了轿车的增长速度。北京吉普公司总经理兼首席执行官艾勒卡拉自豪地表示，3年前，他就预测中国SUV市场将会大大增长。

　　当时，戴－克买入了亏损中的日本三菱汽车公司34%的股份，后来又增加到37.3%，成为三菱的第一大股东。2002年6月，戴－克利用自己大股东的影响力，促使三菱与北京吉普签下在今年初生产三菱帕杰罗“速跑”（SPORT）的协议；2004年初，三菱旗下的奥兰德（OUTLANDER）也将在北京吉普下线。算上2001年上市的“大Jeep”以及2003年6月上市的Jeep2500，北京吉普已经构建了一个完整的高、中、低档SUV产品体系，在连续60个月亏损之后，于今年4月赢利。艾勒卡拉所谓的北京吉普成为“SUV的最佳领导者”的愿望有了实现的可能。

　　中国的重型卡车市场也已经启动。中国重汽集团有限公司董事长马纯济在今年上海车展时曾表示，“如果我们国家的GDP能够保持在7%的增长速度的话，我国重卡市场每年10%～20%的增长可以持续5－10年。”

　　作为世界上最大的重型卡车制造商，戴－克与一汽的谈判旋即展开。但它要求全面主导重卡的开发权，只允许推出奔驰重卡，而不能生产解放重卡。一汽方面参与谈判的人士告诉本刊记者，这意味着一汽从此放弃重卡，一汽断然拒绝。谈判在今年1月宣告破裂。

　　戴－克马上找到自身实力较弱的北汽控股继续重卡的谈判。9月，戴－克与北汽控股达成框架协议，前者收购北汽福田部分法人股，双方共同组建中、重型卡车合资公司。戴－克甚至还允许品牌知名度较低的欧曼重卡继续生产。目前，北汽福田在怀柔的重卡生产线正在扩建，年内完成改造后，将达到年产10万辆的惊人产能。奔驰重卡以此为依托，一上来就有了大规模杀入市场的可能。

　　与福建汽车工业集团合资组建商用车基地的谈判经过2年的时间早已在去年结束。未来在福建青口工业区，双方将投资2.5亿欧元，生产小型客车以及其他类型的商用车。知情人士认为，只要戴－克与北汽控股的协议被中央政府批准，该协议也同时将被准许。戴－克作为世界最大的商用车制造商在中国真正将发挥优势。

　　剩下的就是皇冠上的明珠——奔驰轿车。2001年3月初，奔驰中国有限公司原总裁麦基乐还表示，奔驰不打算在中国生产，但到了3月底，麦基乐却改口，表示将考虑在华生产奔驰轿车，并称这是出于公司发展的整个战略需要。最终中国富豪新贵们对豪华车的热情及对手宝马的合资举动促使了戴－克下定决心。2002年，德国大众在华生产的奥迪A6共销售26272台，同比增长67.8%；进口宝马销量达6889辆，同比增长140%。

　　2001年11月，戴－克首席经济师普夫博士曾提出，未来在中国的轿车合作伙伴必须具备20万辆以上的年产量规模。如果与一汽的卡车项目谈判成功，戴－克同样会再次考虑将奔驰轿车项目纳入到一汽之中，毕竟一汽的制造能力在中国还是数一数二的。

　　但北京现代在政府支持下快速上马并取得立竿见影成功的事实令戴－克方面感到北汽控股确实不同以往。仅仅用了6个月，这很可能是中国汽车史上最快的谈判时间，双方就达成了合作的框架协议。除了重卡项目外，更是敲定了奔驰轿车项目。

　　奔驰轿车的生产，戴－克与北汽控股不是通过成立新的合资公司而是通过重组北京吉普在亦庄经济开发区建立一个新工厂来实现。新工厂生产奔驰E级和C级高级轿车，计划年产量能够达到2万至3万辆，到2006或2007年实现批量生产。

　　不过，奔驰本地造能否保证质量已成为戴－克最为担心的事情。消息人士透露，国产奔驰从一开始生产，本地的零部件就必须占整个产品的40%。尽管北京现代到9月底仅仅不足一年时间就使国产化率到达了68%，但奔驰毕竟是高级轿车，稍一疏忽可能给奔驰的名誉带来重大损失－别忘了去年发生在武汉的砸车事件。

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借三剑客迎战重围 北京吉普决战SUV、MPV市场营销实战 （2003-09-27, 中国经营报，作者：吴晓燕）