2004年前2个月，中国轿车市场的总销量增长速度突然大幅度下降，与去年同期下降至少100％，而产量却增加了50%，虽然随后至今销售形势趋于平稳，但是随时可能出现的汽车降温给中国不断扩大的汽车产能出了巨大的难题。

　　即使是桑塔纳和捷达，这两款国产化率最高成本最低的产品，大众汽车能够从它们身上赚取的利润也已经越来越少了。为了不使维持较高利润的整个价格体系不至于崩溃，大众汽车总是通过不断给它们增加一点花边配置的方法硬挺着保持同类产品的最高价格。

　　隐性降价一直进行，然而竞争激烈时势逼人，刚性降价在所难免。2003年下半年，捷达，特别是宝来价格略有下调，2004年2月，高尔夫最高降幅达15000元，而稳坐钓鱼台的桑塔纳也普降5000元。

　　大众汽车在中国同时备受巨额零部件成本的困扰。业内人士指出，零部件采购成本已占到南北大众60%－80%的经营成本，与欧美市场相比，零部件采购成本要高出40%--50%。在2003年汽车大热的中国市场，南北大众的利润总额仅由2002年的5.5亿欧元小幅增长至5.6亿欧元。

　　零部件采购问题是中外双方交锋的一个重点。长期以来，大众汽车的南北两个合资企业各自有自己独立的一套零部件采购体系，而德国大众自己又有一套部分外购零件的供应体系。大众汽车认为三套人马带来巨大成本，试图让上海大众和一汽大众缩减本地化零部件采购的数量，计划使两个合资企业进入集团的零部件全球采购系统，但是遭到反对，最终的折中结果是合资车型的关键零部件必须进口。

　　“每年向中国销售进口零部件的利润能占到大众在中国赚取利润的30%以上。”，上海大众一位不愿意透露姓名的人士说，“谁来配套应该是没框框的，合格的产品不论国内国外应一律对待，而目前的情况不是这样的。”一汽集团辽源制泵厂为了给捷达发动机配套机油泵，总经理赵春智2001年甚至亲自背着东北大米到德国去说通主管大众发动机部门技术审查的一个台湾人。他告诉《环球企业家》：“德国人公开说了，中国人搞不了发动机。要不是台湾人帮忙，我们价廉物美的产品根本放不到德国车上去。”

　　德国人的算盘打错了。2003年欧元强劲攀升，进口零部件使它在汇率上的损失达到数亿欧元。现在痛定思痛，大众公司财务总监汉斯·迪特·珀奇表示，希望在4至5年内，将从欧洲出口至中国工厂的零部件比例降至20%，以便抵消欧元兑人民币升值而产生的成本。

　　事实上，既便排除汇率的原因，大众汽车的整个运作成本跟其它汽车巨头比还是处于较高的位置。一个统计数据显示，2003年，德国大众用了324892名员工制造了500万辆汽车，但是丰田汽车只用了26000名员工就制造了580万辆汽车。花旗银行的分析师John　Lawson说：“他们（大众）的开销是雷诺和标致的总和，同通用汽车和福特汽车一样多。”

　　“大众的成本太高了，必将蚕食其利润。”一位业内资深人士告诉《环球企业家》，排气量1.8升的大众宝来和丰田花冠，在中国的价格大约都是18万元，但是它们在美国的价格分别是19000美元和13000美元，“美国的价格是最能够反应成本的，当然两个产品的成本不可能差到6000美元，但是差距还是很惊人的。”

　　为了使自己在中国这个最为倚重的市场上继续保持旺盛的生命力，大众汽车已经到了必须真正整合南北大众的时候了。

　　1999年集中管理大众中国所有业务的大众汽车（中国）投资有限公司的成立已经表明了大众汽车的意图。2001年开始，在中国举办的所有汽车展上，大众汽车都有意将南北大众安排在一个展台亮相，以突出大众汽车的整体形象。但是指望南北大众股权上的融合至少在两三年内还没有可能。

　　因为一汽和上汽在中国过于强势，双方几乎水火不容。不要说统一南北大众，对合资伙伴稍微端不平就会遭来另一方的抗议。比如最早时候，奥迪100的项目是在上汽生产，后来硬是给大众拿了去“送”给一汽，引起了上汽极大不快。

　　此后，上汽和通用、一汽和丰田又相继再结“新欢”。大众汽车董事长毕睿德(Bernd Pischetsrieder)在被问及一汽和丰田合作事宜时感叹说：“一个人很难做到与他人共享伴侣，这是人之常情。”但竞争对手带来的“彩礼”是大众难以企及的。通用把上汽拉入了全球战略伙伴关系。在它收购大宇之后，上汽也成了新股东一员。而通用汽车靠着上汽这个强势合作伙伴，不仅整合了4个项目，还另外在烟台和柳州另觅了两个新的基地。

　　大众现在陷入困境，这两个合作伙伴更加不能得罪了。5年前大众曾设想把合资各方能够组合在一起，共同开发一个发动机项目。时任国家机械工业局汽车司司长张小虞负责协调，历时一年终归搁浅。2002年初，年产30万台变速箱的大众汽车(上海)变速箱有限公司终于成立了，总投资8亿元人民币，大众占60%的股份，一汽和上汽各占20%的股份。

　　此举被普遍认为是大众在中国整合供应商结构的开始。南北大众大部分采购内容相同，双方联合采购建立共同供货体系能够大大降低成本。在今年3月的日内瓦车展上，魏智博透露了上海大众和一汽大众资源共享的细节。他表示，未来大众将会把越来越多的零部件开发、认证职能从德国转移到中国，例如北京。

　　大众汽车的关键零部件体系正在中国加紧培育。一个底盘零部件生产企业正在长春兴建，而在上海一个新的发动机公司正在建设。大众汽车的一个如意算盘是希望藉此将合资公司里的发动机项目放到新设的发动机公司里。中国的产业政策允许外资在零部件企业中控股，由此获得最大的利益。

　　一辆整车的利润可以通过其心脏--发动机，拿走大部分。合资企业的车型都是从外方母公司引进，由此必须使用相应的发动机来配套。外方若控股、独资搞发动机，等于垄断了发动机的配套权，进而垄断了整车的价格和利润。假若整车要降价，发动机因为是垄断配套，依然可以不降价，依然可以赚取高额利润。事实上，如果能够在中国培育良好的上游供应体系，利用迅速扩大的中国零部件体系返销德国，很大程度上能够帮助大众汽车降低其在欧洲的生产成本。

　　与零部件供应链整合相比，南北大众销售渠道的整合相对缓慢。大众汽车自最早完全放弃销售到逐步在两边的合资公司中获得部分话语权已经是一个进展，但是自此后就再无突破。一汽集团的一位不愿具名的营销专家认为，大众完全可以通过统一规范的服务模式，同一的认证资格来整合南北大众拥有的两套庞大的销售体系，“允许两家产品互相销售，共享资源，就不一定非要将两家公司合并在一起。”

　　一位大众中国的资深经理私下为记者分析：“车好销售的时候，双方每个人都有自己的利益，觉得千万不能合，重新分配利益不合算；但是到共患难的时候，联合的因素就有了外部环境。我认为未来的几年，共患难的可能性还是很大的，因为整体市场变化很快。”

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