上海：从硬性限制到柔性转换

　　《中国汽车报》记者　 张煜林

　　上海的摩托车1997年有4万多辆，到2002年已达到78.9万辆，但在公安车管所登记注册的只有64万辆，其中“轻摩”为50万辆。这意味着上海约有14.9万辆“求牌无门”的无证无牌摩托车在道路上偷偷行驶。

　　事实上，上海从2000年就实施“限摩”。除了停止对新增摩托车上牌外，还采取了相应的道路和区域的限行规定。2002年10月开始又在原有基础上加大了“限摩”力度，即内环线以内的“三纵三横”主干道，以及市区五条机动车专用道和浦东三大区域全天“禁摩”。同时，对外地牌照摩托车在郊环线范围内禁行。当然，对于无证无牌摩托车则一直在坚决取缔之列。由于“禁摩”区域范围的扩大，摩托车市场的“变天”立竿见影，当月销售额比上月同期狂跌80%。一些有名气的大型摩托车销售商家顿时门庭冷落车马稀，数百家摩托车行被迫改行的改行，关闭的关闭，更多的则是“胜利大逃亡”转移到外地开辟新的销售点。

　　两年前《上海城市交通发展白皮书》的出台，确立了“逐步减少摩托车，对摩托车的使用实施区域控制，并加强摩托车管理”的原则。于是，在经过长时间的酝酿和测算后，上海各有关部门开始调整思路，由过去的“管”到现在的“换”，由以严查、取缔为手段的“硬堵”变为“巧疏”摩托车置换的蹊径，并分别于2003年7月、9月和2004年3月，先后三次实施允许“摩牌”转“汽牌”的新办法，而且 “门槛”和条件一次比一次低。办法还规定，所转换的牌照额度既可以委托拍卖，也可以自己使用。由于允许“摩牌”转“汽牌”迄今，上海私车牌价一直在4万元左右居高不下，因此吸引了一大批摩托车车主“改换门庭”，仅首批“摩牌”转“汽牌”就达4001辆，最近刚举行的私牌拍卖中，又有3527辆被委托拍卖。这些摩托车车主心里十分清楚，上海最初“限摩”时，尽管已停止新车上牌，只要化上近万元就可得到一张他人报废摩托车的牌照，但随着“禁摩”的步步紧逼，特别是打开了“摩牌”转“汽牌”的大门，面对4万元左右的私车牌价，确实具有“过了这个村，没有那个店”的诱惑。一些本来就已报废且不打算再开的车主等于“天上掉下金钱”，而一些本欲弃“摩”买车者则省掉了昂贵的牌照费，可谓天赐良机。

　　针对上海的“限摩”，很自然地出现两种截然不同的观点。赞同“限摩”的正方认为，为保障道路交通的高效率，保障道路交通秩序、人民生命财产的安全和生活质量的提高，“限摩”势在必行。摩托车特别是轻便摩托车的无证无牌行驶、争道抢先等无视交通法规的现象大量存在，制约了道路通行能力，对交通安全和秩序危害很大。同样，摩托车非法营运载客、“飞车抢夺”等也对社会治安构成威胁，给市民在心理上造成不安全感。摩托车所产生的废气和噪声污染，也影响了城市环境和市民健康。

　　“限摩”正方还指出，衡量一个城市交通的便捷性，不仅仅由个体交通的便捷性来表现，更应有大众化的公共交通来体现。摩托车无序发展所显现出的弊端已在中外许多城市得到验证。因此，“限摩”将为上海城市道路交通在近期和远期最大限度发挥公共交通的效能，最大限度地优化上海城市道路交通结构，最大限度地保障市民出行安全打下基础。

　　此外，“限摩”正方以“摩”转“汽”为例算了一笔账。此次换牌产生的4000个额度将形成4000辆轿车的消费，假如一辆车连牌带车平均为20万元的话，4000辆车就拉动了8亿元的市场消费，还不包括税收、保险、装潢等一系列服务性消费。目前上海符合“摩牌”转“汽牌”条件的约有12万辆，如果都能实现转换，将激起巨大的消费浪潮。

　　对“限摩”持有异议的反方则认为，上海摩托车应当不应当开禁，须从摩托车的环保、安全、交通结构、百姓需求等方面进行全面、科学的思考分析。他们首先强调，公交优先并不等于公交万能。假如公共交通能够彻底解决问题，那么世界上蓬勃发展的私家车就该“刹车”。事实证明，包括摩托车在内的个人交通工具有其存在和发展的理由。首先，早在上世纪70年代，中国是世界上闻名的自行车王国。　　随着汽车浪潮的汹涌而来，机动车作为加快工作节奏、提高生活质量的高效工具已成为人们的共识。人们期盼着能拥有机动交通工具来减少体力支出，改善出行方式。有轿车固然好，但对于绝大部分工薪阶层而言，汽车消费暂时还只能是“望梅止渴”。于是，100多万辆的摩托车、助动车便应运而生。这是一种庞大的社会需求，哪能轻易一“限”了之；其次，摩托车污染不大，占地面积小、效率高。一辆四冲程125cc摩托车每百公里耗汽油2.5升还可以带人，而私家车每百公里耗汽油6升以上，上下班通常只乘坐1~2人，而且一辆轿车的道路占有量相当于4辆摩托车；再次，从安全的角度来看，道路交通中事故率、死亡率最高的是汽车，无论是公安交通管理部门还是保险公司理赔的数据表明，两轮车辆的事故率和赔付率远低于四轮车辆；最后，据从国外考察归来的专家介绍，汽车特别发达的美国、日本的千人摩托车拥有量远高于中国。包括日本在内的周边国家并没有“禁摩”一说，而是满足市民的多层次、个性化需求，车流滚滚却各行其道，多元化、高效率的混合交通网并未对城市交通构成障碍。

　　如今，围绕“限摩”所存在的政府政策调控、摩托车生产厂家和销售商的生存及用户需求之间的矛盾依然存在“胶着”状态。我国作为世界摩托车生产大国，众多企业所面临四面楚歌的“限摩令”将逐步失去市场立锥之地，广大摩托车销售商也因产品无人问津而面临巨额亏损和度日如年，经济条件有限买不起汽车而只能靠摩托车代步的市民只得“望车兴叹”。正如人们所说的，“解铃还得系铃人”，面对“限摩”所产生顾此失彼的多种矛盾，应该由政府拿出一个“万全之策”。　

第 1 2 3 页　　　　下页：第 3 页 8

相 关 文 章（共2篇)

遭遇禁摩， “结”还是 “解”？ （2005-12-15, 中国营销传播网，作者：徐勉振） 绝对反击：反禁摩在行动（一） （2004-06-07, 中国营销传播网，作者：范红杰）