各方共同努力才是解决问题的关键

　　——访中国汽车工业协会原副秘书长杜芳慈

　　范红杰/文

　　禁摩之风日盛，而反对之声更是甚嚣尘上。这种矛盾随着整个行业利润的缩水，以及长远发展的受限，而日益凸显。那么，怎样才能使问题得到有效解决呢？5月28日，原中国汽车工业协会原副秘书长杜芳慈接受了本刊记者的专访。

　　记者：近来，关于城市禁摩的问题越来越成为大家共同关注的焦点。对此，您是如何看待的？是否存在着跟风现象？

　　杜芳慈：现在城市在禁摩，而农村没有。为什么会出现这种情况？原因就在于机动车的迅猛发展，整个社会和政府明显准备不足，包括城市规划、道路建设和交通体制建设等，使城市在汹涌而来的机动车潮的冲击下，出现了道路堵塞、环境污染、事故频发等问题，危害性极大。所以，禁摩的思想根源其实很朴实，也很简单，问题出现了，自然会有人想办法解决，而禁摩可能是最优先的手段。要想不禁，就要从根本上解决问题，从城市功能上入手，比如现在的办公区域过于集中等。一个城市的合理运输体系应该是公交、铁道优先，因为它能分流大多数人的出行，而小汽车和摩托车为辅。如果以前有这方面的思想准备，就不会出现现在的情况了。这有其客观必然性，最根本的是改变城市功能。城市交通体系的构建，公交、铁道是主流，但不应该禁止个人拥有交通工具，包括汽车、摩托车。国外就没有出现这样的情况。中国是惟一一个禁摩的国家，越南不过是在中国的启发下，跟着中国学的。我认为禁摩首先没有法律依据，从法律的合法性上说是不合法的，因为任何一个国家都不能剥夺个人拥有私人物品的权利。这也是物权法的规定。要避免恶果应该通过管理来实现。比如摩托车，可以禁止它上人行街道、公园，但不能禁止别人拥有。这违反新宪法关于合法拥有私人物品的规定和以人为本的思想，各地政府应该好好反思。至于跟风现象，完全存在。大城市需要大公交，但是禁摩的城市多达140多个，这里面有许多小城市，这些小城市公交系统不完善，正需要摩托车解决老百姓出行的难题，本应该鼓励的，但是，实际上却是相反的。这完全是一种跟风现象。

　　记者：您认为城市禁摩会对中国摩托车行业造成怎样的影响？

　　杜芳慈：我们国家发展经济需要强势支柱行业带动，以此来解决贫困、生产力低下等问题。汽车产业就是这样的一个支柱，汽车产业应该包含摩托车行业。城市禁摩的直接影响就是，使中国无法成为摩托车强国，因为只有技术提升才能实现这样的目标。农村所需要的摩托车的技术含量低，这样的技术含量需求，根本不可能促进摩托车行业的技术提升，这样的摩托车强国之梦很自然地破碎了。

　　记者：近期，听说有民间自发组织反禁摩行动，甚至要诉诸法律，对此，您有什么看法？您认为这种做法可行吗？

　　杜芳慈：既然禁摩没有法律依据，而我国最终是要走上依法治国的道路的，所以，无论是民告官，还是告政府，法律是容许的，这很正常。只要不合法，都可以告。我认为这不应该是一件很轰动的事情，完全没有必要大惊小怪。这也是一种解决问题的更公平的途径。

　　各地政府也有压力，比如道路堵塞、环境恶化、事故增多等，这些都需要我们帮助地方政府解决好。首先，要改变他们的认识，比如跟风现象，就是这种错误认识的产物；其次，要解决问题。一是各地政府要按照汽车产业政策，去规范城市交通体系，如建设停车场；二是要做好应有的管理工作，制定和执行好规章制度，如骑摩托车必须戴头盔；三是企业要做好安全培训。企业应该承担这样的社会责任，这些国外的摩托车企业都做得比较好。企业要主动来帮助地方政府解决，不能一味地埋怨地方政府。要想解决好，需要政府、行业、厂商和消费者的共同努力。国外有非常有效的办法，这就是国外不禁摩的原因。目前，日本自动车工业协会正在帮越南做这方面的工作，中国汽车工业协会以前也在做。只有这样，行业发展才有保证，企业才能更好地卖车，政府也不会再担心了。我们认为在工人拥有车辆上，要合理地建立一个四轮与两轮共存的城市交通体系。

　　[链接]

　　用对话换生存 摩托车企业七月誓师　

　　消息来源：《中国经营报》

　　148个大中城市“禁摩”，惟一没有禁摩的大城市只剩下重庆；600万辆产能过剩，出口又受阻，摩托车行业生存环境举步维艰。从城市步步退出的摩托车企业开始觉醒，一场大规模的民间反禁摩行动即将在7月展开。“这是一场反禁摩誓师动员大会”，摩托车行业一位参与组织此次大会的知名人士称：“这次大会阵容庞大，包括行业专家、律师、摩企、消费者等，有关方案正在制定中，主要采取与有关部门直接对话的方式，也不排除起诉一两个城市。”备战中的誓师大会气势逼人。摩托车全面遭弃。

　　深圳在1995年就开始对摩托车上牌进行限制，而北京也早在上世纪90年代就力控摩托车数量。最近2～3年，国内大中城市更是对于禁摩产生了浓厚的兴趣，不断有城市加入禁摩的行列。

　　广西南宁是近年来禁摩的典型。2002年1月，摩托车拥有量达到50万辆的南宁秘密下发禁摩令。促使南宁下决心禁摩的是市内摩托车保有量高速增加，并给南宁市的交通带来巨大隐患。据了解，2001年，南宁市共发生涉及摩托车交通事故509起，占立案交通事故总数的45．4％，造成177人死亡，占年度交通事故死亡人数的54．3％。不仅如此，当地政府认为摩托车大量增加给城市环境造成了极大的污染。

　　最新的一起城市禁摩事件发生在作为摩托车行业三大板块之一的广东。今年年初，在广州市政府礼堂举行广州市市区摩托车限行方案听证会后，决定从2004年5月1日起增加24条路段限制摩托车行驶。而且广州市明确告之禁摩的“三步走”：从今年5月1日到2006年1月1日，再到2007年1月1日，分别实现摩托车在部分主干道限时禁行、东风路全段禁行，和市区中心城区全面禁行。

　　事实上这些城市的禁摩行动，不管是南宁的秘密进行还是广州的公开听证，结果只有一个：摩托车最终被踢出城市。

　　在各地城市纷纷驱赶摩托车时候，众多专家却表示摩托车之于城市还不能一棒子打死。

　　中国社科院工经所研究员罗仲伟表示：因为政府的交通设施跟不上，就去限制摩托车发展是不恰当的，车和路的关系实际应该是相互促进，另外摩托车影响交通实际也暴露了政府的交通管理能力不足，而管理不到位最简单的解决方法就是禁止。一位技术专家认为：摩托车的停放面积是汽车的1／4，通过能力也大大强于汽车，是疏散交通的有利工具。

　　至于污染问题罗仲伟表示：只要摩托车的排放达到了一定的标准，就不应该对摩托车进行限制。据了解，随着电喷、三元催化、电控化油器等新技术的运用，摩托车很快将达到甚至超过汽车的排放标准。“消费者有选择交通工具的权利，政府对于摩托车应该采取疏导的方式，简单的禁止并不可取。”对话能否改变命运

　　摩托车节节败走城市，摩托车产业遭受的损失更是与日俱增。据了解，目前国内摩托车企业的产能已经超过2000万辆，而2003年的销量是1400多万辆，过剩的600万辆产量很大程度上要归因于城市阵地的沦陷。

　　重庆摩托车研究所向精华认为：“城市限摩每年直接导致行业销量减少300万～400万辆，行业利润水平大幅下降。更重要的是，被逼入大城市周边地区和农村市场的摩托车企业直接面对的是更多的对于中低档次车型的需求。切入不了城市市场，高档摩托车需求量很难提升，客观上也不利于产业升级。”

　　城市禁摩带来的间接后果是摩托车行业整合受阻。据了解，随着国内城市禁摩范围的不断扩大，近年来国内摩托车行业的集中度并没有形成明显的提高。相反，一些二三线品牌却层出不穷，摩托车整车企业从上世纪90年代的100多家已发展到现在400多家。向精华说，现在摩托车行业甚至出现了小鱼吃大鱼的怪圈，由于农村市场管理混乱，给鱼目混珠的组装车带来了便利，他们已经开始冲击正规生产厂商的市场。

　　今年3月，中日摩托车企业联合会曾经召开“中日改变城市摩托车使用环境专题研讨会”，讨论城市禁摩之于摩托车产业的影响。此次反禁摩誓师大会或许将把摩托车企业从反禁摩讨论阶段推入实际行动阶段，尽管最有可能的结果只是一次对话。

　　欢迎与作者探讨您的观点和看法，电子邮件： fhj78@16.com

第 1 2 3 页

相 关 文 章（共2篇)

遭遇禁摩， “结”还是 “解”？ （2005-12-15, 中国营销传播网，作者：徐勉振） 绝对反击：反禁摩在行动（一） （2004-06-07, 中国营销传播网，作者：范红杰）