20年后，中国终于培育出世界第三大汽车销售市场，全国整车制造企业也从10多家剧增到120多家，汽车业已成为拉动中国国民经济发展最重要的产业之一。但中国自主品牌汽车（小客车）不仅没有走向世界，反而丢掉了国内的大部分市场。”

　　中国汽车品牌的“边缘化”处境

　　加入世贸组织一年后，中国汽车市场以37%以上年增长率的罕见速度超常发展。到2004年，中国三大汽车集团都与世界级汽车品牌企业建立了合作伙伴关系，如“东风”与法国“雪铁龙”和日本“日产”联手；“上汽”与德国“大众”、美国“通用”连袂；“一汽”和德国“大众”、日本“丰田”同道等。这些著名汽车企业将大量资金、最新的车型、先进的技术和管理带到了中国，令中国汽车工业获益非浅。

　　从市场发展的角度来看，中国轿车市场目前正处于轿车销量飞速增长的阶段。中国汽车工业通过与世界知名品牌的合资合作来实现双赢，本无可厚非。但是，实际情况却演变成了“中国汽车业的OEM”：合资企业能够轻松拥有世界主流品牌的“旗号”，却需要向人家支付一笔不小的“品牌保护费”。表面上看繁荣无比，本质上却是国产汽车品牌的日渐黯淡。在全球20大品牌排行傍中，有三家汽车品牌名列其中，品牌价值都在100亿美元以上，奔驰汽车高达200亿美元。而中国前20大品牌中，汽车品牌只有“一汽”一家入选，但品牌价值只有10亿美元。曾有人将此现状戏称为“红旗依稀可见，东风吹拂乏力”，十分贴切。

　　中国汽车品牌与世界汽车品牌之间存在着巨大的差距，主要表现在产业规模上和品牌观念上，再加上中国汽车品牌缺乏有效的保护措施，现正处在“边缘化”的险境之中。

　　其一，市场“边缘化”。中国汽车市场90%份额由跨国公司品牌占领，中国的消费者完全为先进的概念和性能所吸引，而中国自己的汽车品牌鲜有脱颖而出者，能够叫得上名号的也只有“红旗”、“东风”、“解放”等等。

　　其二，技术“边缘化”。尽管与跨国品牌的合作引进了大量的先进技术，但合资道路并没有换回汽车研发技术。中国三大汽车生产基地“一汽”、“东风”和“上汽”都与大众、雪铁龙等跨国公司合资多年，但自主研发能力至今仍不敢令人恭维，只能是在先进技术的下游区域安营扎寨。

　　跨国汽车品牌“去中国化”战略

　　汽车在全球生产已经有118年的历史了，中国的汽车市场不象日本、韩国，更不象欧美国家，日本有技术、有知识产权，优良的性能使其品牌名扬世界；韩国汽车本土品牌一统本国市场，外来的品牌根本无法动摇其国内市场；而欧美作为汽车工业的发祥地，其汽车品牌在的全球地位更是难以撼动。

　　中国汽车企业在无法与强者分庭抗礼的形势下，无奈选择与强者携手，原打算“用市场换技术”，尽快赶上国际先进水平。但20多年过去后，却逐渐走入了一条品牌发展的歧途：很多品牌一旦挂上了“合资”的名义，贴上一个“洋品牌”，身价便陡增；为这眼前丰厚的短期利润所诱，多数汽车企业于是不问品牌归属，一味引进国外汽车品牌，特别是中高档汽车。

　　而这种企业行为又潜意识地影响了消费观念：使得“国产等于低档”的消费惯性越来越大，消费者更是盲目地追逐跨国或合资品牌，渐渐形成恶性循环。

　　这正是跨国品牌所乐于见到的趋势。在汽车工业全球化的背景下，在中国汽车工业已处于跨国品牌包围的局面中，跨国品牌在中国非常清晰的品牌战略就是尽可能地消灭本土品牌，迅速扩张他们的品牌。

　　在中国轿车发展史上最早有“红旗”、“上海”、“北京吉普”等品牌，现在大多已“人去楼空”，就是很好的例子。比如“上海”与德国大众合资后品牌已不复存在；“红旗”经跨国品牌的一番洗礼之后，也从曾经是中国领导人坐骑的品牌如今沦为“乡镇企业家之车”。

　　丰田借一汽之手整合了天汽和川旅，又与广州合资，实施它占领中国市场10％的战略；通用利用上汽整合了五菱、烟台和金通；东风也只能任日产和标致雪铁龙各行其是，如此下去，中国汽车工业为跨国品牌所主宰的日子，似乎不会很远了。

　　值得欣慰的是，越来越多的汽车厂家已意识到：经济全球化导致的市场竞争，目前在市场上的表现形式主要是品牌之争，品牌不仅对产品赋予了不同的价值，带来了不同的销量，而且还产生巨大的溢价收益，只有发展壮大自主品牌，才能给中国汽车工业带来发展。

　　总体来看，除了“红旗”、“解放”和 “东风”外，国内本土汽车品牌还非常弱小，但也不乏像“奇瑞”、“吉利”、“哈飞”等培育自主品牌的生命力顽强的新品牌。

　　中国的家电行业为我们带来了深刻的启示，品牌已关系到中国本土汽车工业的发展，未来中国汽车工业的强大，能否培育出自己的全球知名品牌将是关键之关键。

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