“现在都不好过，平静下面是蕴蓄的风暴。”在这个行业浸淫了十多年的袁先生很自信地对记者说。“今年上半年，无利可图就使许多小企业难以为继，最后被迫转行，或者关门。”他的话印证了嘉陵那位人士的话。

　　一句话，今年上半年最明显的是两个现象：一是大企业仍在努力地做大，并试图在做大的基础上强壮起来，比如，半年刚过，已经有大长江和嘉陵均超过60万辆大关，全年超过100万辆似乎是举手之事，过去“百万不过岗”变成了现在的“争过百万岗”；二是小企业无力维持，只能黯然出局，比如，曾经做摩托车的三鼎已经不再生产摩托车了，转而生产通机，而这样的小企业不在少数，根据重庆有关部门的统计资料显示，以前重庆摩托车厂家有50多家，而目前只有大约30家了。

　　事实上，促成这样的局面的，仍然是脆弱的价格体系。虽然通过价格使市场得到一定程度的清理，但是，对于大企业来说是“伤敌一千，自伤八百”，也几乎没有什么利润可言，更重要的是，在清理市场之后，疲软的价格能否坚挺起来？

　　再简单点就是，企业如何获得应有的利润？或者说，企业如何实现最根本的商业目的？

　　都是成本上涨惹的祸？

　　钢材涨价、运输成本暴涨、价格战不断……急急急！

　　虽然已经是2004年新一年的春天，但对于摩托车行业来说，更像一个漫长的冬天。

　　随着成本直线上涨，整个行业嘘声一片，萧杀之气陡生。记得当初有某企业人士甚至一度想离开这个行业，虽然直到今天，他仍然是某知名企业的中层管理者。用他的话形容是：“这个职位是个鸡肋。”尽管是“鸡肋”，他还是没有十足的把握进行判断，所以，直到记者再次见到他，他仍牢牢地抓着这个所谓的“鸡肋”。

　　成本上涨，价格却不能上涨，这样的苦恼笼罩在摩托车企业的头上。

　　“其实，嘉陵也没有多少利润，但是凭着品牌优势，在价格上，嘉陵显然更有主动权。在整个摩托车行业，嘉陵将是一个活生生的晴雨表，或者说是一个价格参照标准。”嘉陵的一位销售人员自豪地告诉记者。“至少在目前，嘉陵在价格比同类车的价格要高。”

　　尽管如此，嘉陵的日子似乎并没有因此而好多少，比如今年年初推出的“蓝色风车”服务活动，欲利用其强大而健全的网络优势，把售后服务做成一块可口的蛋糕，而这也正是由于摩托车的赢利能力欠佳，促使嘉陵寻找新的路径。据知情人士透露，嘉陵正在积极寻找新的赢利项目，目前已经涉足光电。

　　嘉陵如此，别的企业也好不到哪里。最明显的莫过于力帆，从以前对汽车项目的讳莫如深到现在的公布于众，其急迫之情表露无遗。其实，力帆一直将本田作为“老师”，把本田模式奉为宝典，不仅是针对其技术，更是青睐其成功的产业转移战略。据有关资料显示，仅今年前3个月，本田净收入为439.3亿美元，而尽管摩托车海外销售增长了15.1%，但是，在本田系的贡献率不到10%。在“两会”期间接受记者采访时，对于媒体炒得沸沸扬扬的力帆造车一事，尹明善还三缄其口，不愿多谈，而数月之后，却毫不忌讳。甚至在公开的场合表明其走本田路径的决心。显然，仅靠摩托车已经无法支持其长远战略了，这也使得力帆对汽车项目表现得争分夺秒、全力以赴。

　　同样值得关注的是还有隆鑫。隆鑫在成都造客车已经是路人皆知了，而今年其房地产项目也开盘不错。隆鑫一向以稳重谨慎著称，而其多元化在去年就进入了实际操作。可以肯定的是，摩托车利润下滑是一个重要的促成因素。

　　作为国有企业，尽管钱江在去年成为让人羡慕的榜眼，但是国资管理部门似乎对摩托车不太感冒，有意将摩托车资产剥离。在去年下半年，大长江收购钱江的传闻可谓此起彼伏，一度成为行业头号热点事件。虽然钱江跟大长江最终有缘无份，但是，钱江似乎对除摩托车之外的产业更感兴趣，譬如房地产。7月份的时候，钱江将房地产项目的手伸到了重庆，以在摩托车行业的影响为背景，在重庆的媒体上大张旗鼓地招兵买马。

　　“实际上，做摩托车真的赚不了钱了。有的企业是生产一辆卖一辆，就亏一辆。但是，如果停产损失更大。”嘉陵的一位人士一边摇头，一边叹气。同样，他将这样的困境归咎于成本上涨。“今年，成本上涨使摩托车企业备受煎熬。”

　　“摩托车企业的日子都不好过，不然的话不会纷纷寻找其它项目，有的甚至是饥不择食！”上面提到的那位姓袁的先生说。四十来岁的他原来是一家配件厂的老板，但是由于成本上涨，再加上整车厂老是压价和延迟付款，将巨大的压力转嫁给配件厂家，所以，他已经退出配件制造，转而生产三轮车。

　　“三轮车技术要求不是很高，竞争相对缓和，利润也要高些。”但是，最后他对记者说了这样一句意味深长的话：“虽然没有某些企业表面上的风光，但是，比起一些空壳子企业，我们睡得更安稳。”

　　难道做企业只是为了睡得更安稳？但是，不容质疑的是，普遍性的实际情况是，摩托车企业再也难以睡得更安稳了。

　　而更糟糕的是，面对成本上涨的杀伤力，要在短期内进行化解几乎只是一个天真的梦想了。

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