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收购重庆摩帮？ 7 上页：第 2 页 开启自救之门？ 2004年对于重庆摩帮来说，可谓流年不利： 在过去的2004年里，各种因素的一起发力，使得摩托车企业的利润大幅下降。按照重庆力帆集团销售有限公司总经理的分析就是：首先是原材料价格上涨，使现在摩托车企业每百元的利润降低到0.9元。如果一辆摩托车按售价3000多元来计算，那么其利润也就不到30元。其次，调整后的出口退税政策，将摩托车出口退税税率由17%降至14%，以2003年为例，力帆在出口退税方面的损失将达到800万美元左右。第三，从2004年5月1日开始实施新的道路交通安全法严格治理“超载超限”，使得摩托车企业单车运输成本增加了30~40元。 相对于2004年，棋至中盘的2005年可谓多事之秋： 先是生产准入，使企业增加了一笔巨大的投入；接着是欧2标准的实施，使每辆摩托车的生产成本增加80元左右；随后又是一车一证，使许多企业的灰色利润面临被挤榨干的可能性。及至上半年结束，整个重庆摩帮的产销大幅度下跌，为历史之最，在其它板块上升之时，重庆板块下滑明显，而在此之前，已有多家二线品牌也呈现持续下滑的势头。 尽管也有一些摩企高层认为统计不一定准确，但是，这还是引起了重庆市政府和企业的高度关注和警惕，他们认为这是多年来所埋下的隐患的一次爆发。有企业人士则表达了这样的意见：在单纯的销量为王的思想的主导下，重庆众多摩企靠炒作起家，忽视了对产品质量与技术的重视，而在抢夺市场的过程中，价格战频频，不仅使整个重庆摩托车品牌受到极大的损伤，还使利润大幅度缩水。去年，国内摩托车行业排第一的广东大长江集团产销量为150万辆，缴税9亿元，还有7亿元利润，单车实际利税超过1000元，而重庆整个摩托车行业500多万辆的产销量，其税、利分别只有6亿元，单车利税只有大长江的1/3。 对于利润缩水、销量下滑的重庆摩帮来说，补税无疑是雪上加霜，对于重庆摩帮来说。去年的一场闹得沸沸扬扬的“骗税”事件，将重庆摩帮推到舆论的风口浪尖，而来自中央媒体的推波助澜，引起了国家税务总局的重视，并派专案组进驻重庆，进行实地调查，并追缴应交的税费。“现在，税务总局的3名高级调查员就在重庆，税务总局的态度非常明确，如果重庆市政府办不了，由国家税务总局来查办。最近，已经补交了一个亿。”知情人向《摩托车世界》透露。“重庆摩帮不得不重新认识形势，积极调整，以适应发展。” 种种迹象表明，重庆摩帮正处于一个战略性的转折点上。 “从5月份就开始降薪和裁员了，目前，隆鑫裁员达1000多人，宗申也进行着类似的裁员。”与此几乎同步的是，几个企业高层的变动。据《摩托车世界》了解，宗申集团才升任副总裁的销售总经理郭玉玲已在8月初离开宗申，“回北京去了，太累了，要休息一段时间。”在返回北京的当天上午， 她在电话里说，声音依然洪亮，但不乏疲惫。而另外一家二线企业的总裁和总经理也双双离开。而在他们之前，已有多个知名的职业经理人要么转行，要么隐退。这些曾经叱诧市场的风云人物们到底怎么了？ 显然，愈来愈艰难的行业形势使他们不得不另行打算。这是否也预示着危机的临近呢？ “隆鑫控股已经剩下20余人，可能还要裁减。现在，涂总的办公室没有人，他大部分时间都呆在北京，很少在重庆。”隆鑫一知情人士告诉《摩托车世界》。“不知道涂总是否会淡出摩托车行业。”此时已有迹象，比如隆鑫集团的法人代表由涂建华变成了朱列东，而事实上，涂建华“早在几年前就已经不大过问摩托车的事情了”。与此对应的是，某知情人士对《摩托车世界》说，重庆某大型摩企老板也在考虑剥离摩托车的业务。 他们为什么要冷淡摩托车业呢？这颇值得琢磨。 不管怎么样，来自摩企和政府的声音都认为此时正是一个关键时期。 重庆力帆控股董事长尹明善认为，当前重庆摩托车行业的不景气局面是“忧”中有“喜”，这正是一个调整结构、提升中国摩托车竞争能力的“洗牌”良机。尽管遭遇挫折，但重庆摩帮依然具备研发技术上的优势。力帆、宗申、隆鑫等民营摩企60%的配件都已是自己生产。宗申还结盟意大利比亚乔、哈雷，建设成为雅马哈在中国惟一合作伙伴，力帆等发力踏板车和大排量摩托。所以，目前整个行业的疲软正好给重庆摩托车行业提供了一次真正埋头抓质量的机会。“目前，重庆摩帮与江浙、广东企业的差距，主要体现在质量控制、新产品开发等方面。”但这并不意味着重庆板块已走入末路。 自救正在积极地展开。 首先是重庆市政府的实际行动。据有关消息渠道获知，重庆市决定继续力挺摩托业，将原定今年结束的企业新产品开发扶持政策再延长实施5年——仅2004年，重庆市政府对100户企业落实财政补贴近亿元，其中70%左右落实在汽车、摩托车企业中。而在重庆几大局委授权下开展工作的重庆市摩托车行业协会的成立与运作，也表明了重庆市政府将重庆打造成世界汽摩零配件基地的构想的决心不变。 摩帮也开始行动起来了。据嘉陵集团总裁靖波介绍，嘉陵目前为打造欧洲攻略的费用已经超过1亿元。嘉陵还会继续加大与欧洲的合作，甚至在欧洲合资建立技术设计研发机构。他还认为，自主生产、合资发展、合作开发高端技术，拥有自主知识产权，是规避低级恶性竞争、胜利突围的必然之路。嘉陵集团总经理李华光也认为，在摩托车企业利润几乎被挤光的严峻生存状态下。价格战将不再是摩帮竞争的主要手段，随之而来的将是差异化产品的较量。所以，嘉陵集团的应对策略一是引入赛车技术，在摩托车动力性能方面抢占制高点。二是将摩托车三包里程从国家规定的1年6千公里延长到1年4万公里，在售后服务上突出特色。 “隆鑫是按照大长江的人均产值来裁员的。相比于大长江，重庆摩企的效率普遍偏低。在过去，由于有巨增的销量和丰厚的利润做后盾，粗放式的经营管理的负面影响不是很明显，但是，当行业形势发生逆转后，再不进行适当的果断变革，必然会对企业造成严重的内伤。重庆摩企的变革势在必行，而且是箭在弦上！”重庆一摩配企业高层的话更是一针见血。 在最近几年里，在产品制造方面，宗申、隆鑫的投资已经超过亿元。它们在各自产业园区内生产自制件，目前隆鑫摩托的配件有60%都已是自己生产。而其它摩企也在质量控制与细节上下苦功夫。“差距不是根本性的，但是，既然有差距，有缩短甚至消灭差距的能力，还不行动，那不是傻瓜吗？”这几乎成为一个共识。 内部的产品梳理也在紧张的进行之中，大批老产品因此而被迅速地砍掉。据了解，目前，被梳理掉的摩托车品种将逐步退出市场，取而代之的是推陈出新的新产品。嘉陵一高层在一次会议上明确提出，对一些老化的摩托车品种，要逐渐降低产量，直至退出市场，目前已有几款老摩托车停止了生产。 而另外一二线企业高层则坦言，该企业也对摩托车品种进行了优化，原来有目录的摩托车品种达100多个，现在大量投产的摩托车品种只有一半左右，其余品种摩托车已在逐渐淡出摩托车市场。还有另外一家大型摩托车企业，原有目录的摩托车品种为130多个，现在已砍掉了70多个，只剩下60个左右的摩托车品种在大量生产。 “这种现象只是摩企借机调整摩托车品种的一个缩影，几乎所有摩企都在缩减摩托车品种。”以隆鑫工业集团为例，早在今年5月，隆鑫就将重庆骏鑫三轮摩托车公司和重庆隆鑫三轮摩托车公司整合为“重庆隆鑫三轮摩托车公司”，而这两个三轮摩托车公司均排名全国三轮摩托车企业前10名之内。隆鑫工业集团人士透露，隆鑫旗下的两轮摩托也在实施“整合”———同样是裁掉一些老化的摩托车品种。力帆集团人士也透露，力帆与市内其余一线摩企一样，也在对摩托车品种进行“清理”。 实施欧Ⅱ排放标准的过程中，到底有多少渝产“老”摩托淡出了市场？按照各摩企人士的说法，多数摩企原有目录的摩托车品种一般在几十上百个不等，此次一般将原有品种裁掉了一半左右。照此说法，淡出市场的老化渝产摩托可能有上千种。 与此同时，摩企大力推出新产品，以嘉陵集团为例，仅仅在7月前后的两个月左右，已推出了包括加了赛车技术在内的JH125-D、125-19等10余个新品种。接下来，嘉陵还要推出几款欧Ⅱ新品种。 另外一个值得注意的现象是，在这个特殊的时期，重庆摩帮又掀起了一个“新合资运动”：除上面提起的嘉陵耗资过亿前往欧洲寻求技术合作后，宗申结盟意大利比亚乔、哈雷，建设通过整合成为雅马哈在中国的唯一合作伙伴，力帆等发力踏板车和大排量摩托，银翔、鑫源分别与韩国晓星、大林合资合作，银钢则与日本摩托车研发机构GKK合作……这样的合资、合作跟多年前的合资、合作到底有什么区别呢？ “我们需要的是技术。日本企业不可能给我们，那么我们就越过它们，去其它的国家找更合适的伙伴。”但愿如此。 回到主题，其实收购还是整合并不是最重要的，最重要的是发现自己最大的弱点，解决根本性的实质问题。收购或者整合也不是目的，目的是如何使重庆摩帮能成为一个有竞争力的有机结合体。因此，收购只是一种表象，表象下面的内因更值得我们关注和探索。 欢迎与作者探讨您的观点和看法，电子邮件： fhj78@16.com 本网刊登的文章均仅代表作者个人观点，并不代表本网立场。文中的论述和观点，敬请读者注意判断。
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