动因

　　现阶段，汽车产业价值链的价值分布已发生了重大变化，整车生产这一传统高价值的环节，已急剧贬值。导致这一变化和转移的原因，大致有四个方面。

　　市场竞争使得整车生产环节的价值迅速下降。近两年，我国整车生产企业的竞争日益激烈，企业效益大幅下降。上海汽车、一汽轿车、长安汽车等18家上市汽车公司2005年上半年利润总额为16.36亿元，同比下降12.66亿元，降幅43.62%，净利润合计13.17亿元，同比下降了46.07%。

　　中国汽车工业协会的数据显示，2005年前５个月，汽车全行业销售利润率从去年的９％降到４％以下。国家统计局的数据显示，2005年前５个月，尽管国产汽车销量增长了４.５７％，但汽车整车业实现的利润却出现了６９.１％的同比降幅。根据商务部对国内6164家汽车行业企业的跟踪统计，2005年１至４月份，这些企业的利润总额与去年同期相比缩水了１６０.９６亿元。

　　在此情势下，在中国汽车市场寻找高价值区，势必成为跨国公司的努力目标。

　　其次，技术进步加速凸显出研发价值。由于汽车技术的迅速发展，原有产业链中的各环节对价值创造的贡献被重新界定，价值和利润也在产业价值链上发生转移，向对价值创造起关键作用的环节集中，而且转移的范围越来越大，转移的方式越来越多样化，转移的频率也越来越快。这其中，研发因为高度的技术密集和资金密集性质，其价值被凸现出来。

　　第三，跨国公司投资战略转型。由于政策障碍，跨国公司在尝试进入中国市场阶段通常采取“硬性投资”，重点关注整车制造，对华投资的目标是追求贸易权益。而在站稳市场后，跨国公司对华投资目标转型成为利用技术、资金、网络、信息等综合优势，采取“软性投资”，重点转向研发、销售和服务领域，以期获得全产业链的价值。

　　根据中国在《WTO服务贸易总协定》中的承诺，2006年外资可获得在汽车服务贸易领域内的全面贸易权和分销权，享受不通过中间代理商直接从事汽车及相关产品的进出口及在国内市场的营销权利，外资可以进入涉及批发零售、售后服务、维护保养和运输等与分销相关的整个服务领域。因此，价值在产业链中发生转移将不可避免。

　　另外，消费需求结构发生变化。在20世纪的大部分时间里，制造商一直是商界的主角。人们普遍认为，在价值链中，只有生产制造才是创造价值的中心环节。在近年来竞争激烈的市场中，需求成为一种稀缺资源，需要进行配置，价值实现的重要性为人们所认识。消费需求结构的这种变化，使整个汽车产业链的运行规则发生了重大变化，导致价值在产业链中的分布也随之发生变化。

　　路径

　　在华跨国汽车公司的价值转移主要发生在企业内部价值链和企业间价值链系统两个层面，并沿着价值链方向展开其转移路径。

　　路径1、转向技术研发环节

　　从价值链内部来看，能够决定汽车产品差异化程度的最关键环节就是技术研发和产品设计，而价值链中能够决定汽车产品差异化程度的环节往往是获利最丰厚的环节。

　　从价值链系统的角度看，那些通过差异化产品为消费者提供“整体解决方案”的价值链往往能在竞争中占据优势，并成为整个系统中最具价值的环节。

　　跨国汽车公司深知技术研发和产品设计环节的价值所在，因此，它们努力通过掌握整车制造企业的研发环节而获取最大价值。目前我国仅对从事整车生产企业有股比限制，而对汽车技术研发领域一直没有股比限制，所以跨国公司完成在华布局后，逐渐将关注的焦点从整车生产环节转移至更具价值的汽车技术研发和新产品设计环节。

　　这种价值转移主要是通过三种方式实现的。第一，在华设立技术研发中心，近距离地控制该关键环节。为防止核心技术外溢，它们仍然实行母国中心化的运作模式，研发的核心技术活动（如汽车新产品研发技术、关键零部件技术等）集中在母国，置于总部严格控制之下。总部主要从事基础技术研究和把开发的新产品推向中国市场,而其中国分部则以技术本土化为主要任务,负责核心技术的消化、吸收和改进。第二，在华设立独资企业，实行技术内部化，以巩固并强化技术研发的价值。第三，通过技术锁定，实现研发环节的价值最大化。所谓技术锁定，是指具有某项汽车产品技术垄断优势的跨国公司，从与该产品有关的基础理论、战略规划、研究开发、产品构思、工艺设计、制造流程、管理技术、品质控制、物流配送、营销网络、售后服务等全过程中，精巧设计一项或多项难以破解的障碍，使跨国公司能以最适宜的成本，获取其技术研发价值的最大化。

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