二、产业环境：

　　1、原材料价格上涨。资源廉价，是“中国制造”保持低成本优势的一个重要因素。在2002年之前，各种原材料保持着多年来的低廉价格，但是，随着以规模求发展的模式的普及，对原材料的过度需求导致供需失衡，使原材料价格上涨。在2005年年初，重庆物资信息中心就传出涨价信息：当时，φ195规格0．5ｍｍ的冷轧薄板市场报价攀升到8000元／吨，较2004年初上涨了近3000元／吨，φ235规格1ｍｍ的热轧薄板价也由去年初的4200元／吨攀升至6000元／吨，且有价无市。之后，各种原材料有升无落。随着经济的发展，中国正在告别原材料的低价时代。

　　2、运输成本上涨。《道路交通安全法》自2005年5月1日起实施，运输车辆严禁超高、超宽、超重均被列入其中。也就是说，运输车在运输途中出现了上述情况将被视为违法，将被处以重罚。《道路交通安全法》的实施给摩托车生产企业带来了十分明显的影响。原来一辆运送摩托的专用货车(业内称为“单桥车”)通常装载50辆摩托车，而现在却只能装30台～32台了，这样一来导致每辆摩托车在国内销售的平均运输成本由原来130元左右，增加到近200元了，涨幅约60%左右。同时，原来的运输就跟不上了，这样就库存量不断增加，影响生产。

　　3、行业依然混乱。尽管有各种政策规定的整顿，但是并没有实际效果，多年来鱼龙混杂的现象并没有得到改善。在上半年，一些大企业进行“瘦身”运动，将挂靠的小品牌转手，但是，对于这些小品牌来说，只是换个东家而已，并没有被清理出门。数字上的变化，并不具有说服力。很多小品牌在改头换面后重新上市，小品牌成为一些老板们的接力棒，不断地更换接棒人。目前，在整个行业依然存在着100多个大小品牌。

　　4、市场竞争更加残酷。电动车与家用小轿车的普及，将大大侵蚀摩托车的市场空间。电动车尽管不是很成熟，但是，其轻便、便宜和小巧的优点正在赢得很多年轻女性的青睐，家用轿车和微车的经济性和便利性，也在挑战摩托车对小城镇和大城市郊区潜在消费者的吸引力。在2005年，电动车的销量比2004年大概要翻一翻，超过1000万辆，电动车短短几年的时间走过了摩托车20多年的路程。在面对外来挑战的时候，行业内的同质化竞争仍然在惨烈地进行。面对越来越小的市场和越来越多的抢食者，竞争将使企业的利润更薄。

　　5、品牌对消费者的影响越来越明显。在2005中国摩托车经济发展论坛上发布的一项调查表明，日系品牌正在形成一种强大的影响力，便变成一种品牌号召力与购买力。多个调查结果里显示，除一个单项冠军属于大阳外，其余的单项冠军几乎被日系品牌包揽。这一个方面说明日系品牌在中国多年的市场操作，已经在逐步地变成实实在在的影响力，另外一个方面说明本土品牌在品牌建设上还存在着较大的差距。品牌影响的差距正在演变为市场差距。

　　6、价值体系混乱。除了极少数品牌具有一定的价值观念外，很多企业并没有这样的意识，或者观念，在企业的价值体系上，显得混乱而无所适从。在实施一车一票后重庆摩企陷入困境，波动较大，这说明重庆摩企并没有建立一套成熟的价值体系，相反的是，通过一些短期的眼前的手段，通过完障眼术来实现销量的增长，事实证明这并非健康而长久的增长。结果是因为采用廉价低质的配件，使产品质量随着价格一起下降，进而导致重庆摩企的整体信誉危机；在税收上的小动作，也经不起现实的考验；受困于过去的经验与模式，使重庆摩企被困手脚，被同时困住的还有依旧陈旧的观念，缺乏清晰的产品定位和经营思路……。对于广东摩企来说，也几乎同样存在着比较现实的问题：外行接盘，外行操盘，这是在广东一些摩企中存在着的现象；除开几个骨干企业外，众多的小企业走的依然没有摆脱老重庆模式——低价低质的阴影。在记者的走访中发现，有些广东的摩企借助大企业的品牌影响所形成的产地效应，狐假虎威，如果不能扭转这种形势，比重庆摩企数量更多的广东摩企的短期行为所造成的负面影响同样不可忽视。为了赚钱这一开门见山的目的，使很多企业依然抱着强烈的投机心理，这必然导致企业的价值体系混乱，或者说根本没有自己的价值体系。

　　在2005年里，还有几件事留下了记忆的亮点：

　　涨价。无论结果如何，这是艰难的心理斗争之后一个积极的举措。为此，重庆市政府出面，组织重庆摩托车企业举行了一个签约仪式，旨在限制价格。事实上，早在2003年就有涨价的呼声，但是，“谁先涨价谁先死”的潜风险使这一呼声难以落实。在2005年，这变成了一个难得的现实，这个现实让本土品牌遭遇尴尬：市场份额的丧失、网络渠道的动荡以及日系品牌的降价与保持原价。

　　销量排名。上半年重庆摩托车行业的产销集体“跳水”，位次下滑，进而引发各种猜测和预测，甚至引发整个行业、一些重要媒体乃至重庆市政府的思考。随后，美国尤因管理集团高层的到访，更是推波助澜，加剧了各种猜想与争论。年底时，有媒体报道，重庆重新回到第一的位置。这样的位置之争到底有何意义？并不显著的销量之差又能决定什么呢？事实才是真理：它让很多企业明白了一个道理，品质很重要，如果品质出了问题，后果会很严重。

　　2006：希望与出路在哪里？

　　2006年，摩托车到底还能不能卖？这也许是摆在经销商面前的一个问题。

　　2005年的12月22日，广州白云国际机场。时间大概是10点25分到10点33分之间，记者先后接到了3个经销商的电话。他们诚恳而又焦急地询问：“2006年的销量会是多少？”面对这样的提问，记者只能以“马上要登机”为由婉拒。但是，从中记者可以感受到经销商的迷茫、困惑与焦虑。

　　当有人在欢呼销量正在大幅度增长时，质疑之声也在耳边响起：“今年比去年肯定是下降了，去年，由于没有实行一车一票制度，同时，成本也没有今年高，因此，销售的难度肯定比今年小。再加上统计数据是以企业申报为主，水分必然存在。按照统计数据是1760多万辆，瞒报的加上，估计2000万辆都不止。”一位业内人士这样对记者说。在上半年走访市场的过程中，某一线品牌的经销商就透露：该品牌的实际销量比上报销量大得多。今年销售为什么如此艰难？这也更去年的销量透支有很大的关系。因此，今年即使达到去年统计报表上的销量，其实际销量也比去年小，因为今年的销量有一部分是透明的，瞒报的余地小得多了。

　　“今年的销售特别困难，尤其是湖北的潜江。真不知道该怎么办？”一位湖北的代理商在给记者的短信中这样写道。“今年是我做摩托车销售10多年头一回遇到的情况，如果谁要说有很大的增长，绝对是假话。”陕西荣发实业（集团）有限公司执行董事、总经理雷田发下如是断言。而来自三四级网络的经销商也向记者传达着这样的信息：“10月份以后有所好转，但总体还是有很大幅度的下降。”下降30%的不在少数，甚至还有下降50%的。

　　如果要用一句话来形容2005年的摩托车行业，该怎么形容？有一句话也许能够比较形象、生动地描述出来：这不是最好的时期，肯定也不是最坏的时期。

　　最坏的时期会是哪一个时期？2005年算不算？2006年呢？

　　2006年，中国工业企业将全面进入微利时代，中国像前6年那样高达45%的工业利润率高增长已经不再可能。在2004年以前，中国工业企业的利润连续6年保持着高增长，而进入2005年后，这样的高增长嘎然而止。到2005年9月底，全国规模以上工业企业（全部国有企业和年销售额收入500万元以上的非国有企业）实现利润9883亿元，同比增长20.1%，跟6年前40.5%的平均值相比，同比回落达到19.7%。有权威机构预测，到2007年，中国将全面进入商品过剩时期，这就意味着竞争将更加激烈，利润也将更加微薄，中国企业将挥别过去靠市场旺盛的获利方式，必须改变高物耗、高能耗、高污染、低附加值的粗放加工生产方式，走向管理与创新的新时期，在这个新时期，中国企业必须学会依靠高成本的资源获得竞争力。

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