初期投资不到千万美元

　　与大型汽车制造商相比，CT&T的资本实力无法比拟，但其多方出击铺开RAS却并不怎么困难。因为RAS的初期投资连1000万美元都不到。除了车身骨架之外，使用钢铁的部分很少，因此那些压机、涂装等大个子的机械设备都用不着了，在RAS，你看到的大多是小型的生产设备，150m左右的生产线显得那么简便，车间里没有汽油味和焊接时发出的噪音，给人的感觉更像是生产家电产品的工厂。CT&T研究开发中心的一位负责人说，通常的汽车生产工厂，如果没有年产20万台的生产规模是无法建立生产工厂的，而RAS只要能达到5000到一万台的规模就可以上马。

　　作为RAS的原型，CT&T的总部工厂看起来比普通的汽车制造工厂要小得多。从工厂大门进去，只花一分钟时间就可走到工厂的末端。生产过程从零部件装配到产品的最后成型也只有10道工序。因为每台车的零部件加起来只有600个，与平均有2万个以上零部件的普通汽车比起来简直只是个“零头”。而这些零部件有很多是通过外包公司模块化后进货的。比如车身的框架和外部装饰都是由协作公司组装好了以后运到RAS安装的。RAS的员工只要像安装塑料模块一样将那些零部件拼装起来就可以了。CT&T之所以能将当地出产、当地销售的模式做得出神入化，在于其EV与装置内燃发动机的汽车不一样，可以将模块水平型地分散组合起来。

　　CT&T的“e-ZONE”能以其竞争对手同类产品的一半价格推出，除了在制造方面将生产成本压到最低之外，RAS据点的广泛布点也是一个重要的贡献。一方面，CT&T期望通过最大限度地融入当地的生产并广泛建立销售点，在本地聘用员工，从而通过员工家属和朋友的口口相传来扩大市场；另一方面，公司在设立RAS的时候，还根据场地条件附设高尔夫练习场和训练中心。这样，通过集聚客源和品牌宣传，构建起可与传统汽车制造商相媲美的庞大的销售网络，省却了巨额的促销费用，而这些省下的费用反过来用来降低产品的价格。

　　问鼎日本汽车市场

　　CT&T的这种发展态势受到了日本汽车业界的关注。日本自动车公正检定协会（NAFCA）从2010年1月起也正式开始销售“e-ZONE”。NAFCA是一个专门评估二手车合适价格的行业团体，拥有许多中小汽车修配企业会员。这个协会的专务理事井上康一说：“现在街道的汽车修配厂和二手车从业者也开始害怕失去生意了。”日本汽车市场近年来是王小二过年，一年不如一年，社会的少子高龄化趋势和年轻人远离汽车的倾向造成了日本汽车市场的萧条，而加盟NAFCA的弱小民间业者要维持汽车的修配和流通变得日子越来越不好过。在摸索今后的生存之路的过程中，CT&T的产品自然引起了他们的注意。2008年年底，NAFCA与CT&T签订了代理店协议，现在已在全国40个地方受理“e-ZONE”的车牌取得业务。

　　CT&T的EV产品在日本上市后，受到老年消费者的欢迎。因为老年人的视力和反应能力及不上年轻人，他们若驾驶普通汽车，家人不放心，所以很多七八十岁的老人将小型EV看做是“此生最后购买的汽车”。

　　韩国EV产品的热销当然引起了日本本土企业的关注。名古屋市一家专业生产汽车橡胶部件的公司特地购买了一辆铅蓄电池动力的“e-ZONE”，进行拆卸研究。“我们对市场上价格较高的EV与CT&T低价产品之间在结构上有什么区别很感兴趣。便于我们将来开发EV的零部件。”这家公司的技术开发负责人说。

　　CT&T毫不避违自己的生产理念来自于日本企业的产品制造精神。走进这家公司的总部生产工厂，迎面就能看见一条韩语的标语“立刻干、必须干、尽可能地干”（Do it now ，Do it without fail, Do it until compleled）。这条标语是借用了日本电产的永守重信社长的名言。据说永守重信撰写的经营读本现在是CT&T员工的必读书。“像我们这样的小企业要想在世界市场上立足，必须有不同于人家的独门秘笈。” CT&T常务董事白仁英说。日本汽车业界人士分析说，CT&T主动认可小企业的定位，在走向世界的过程中，其资金和人才保证方面必定面临着众多需要解决难题。但另一方面，在这个正处于价值观念发生着根本变化的世界汽车产业中，其不为传统框架所束缚，大力展开事业的魄力也使其处在一个十分有利的位置。CT&T的发展将影响未来几年世界电动汽车的格局。

　　（全文刊于《销售与市场》评论版2011年第2期）

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