本刊记者 刘宏君

　　2004年2月17日，北京昆仑饭店。在一场名为“2004年中国企业家的挑战与期待”的论坛上，比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁王传福正在回答听众提问。当被问及把电动汽车作为第二主业是否明智时，王传福终于按捺不住：“一谈到电池和汽车我就激动，请允许我站起来讲……”

　　难怪，自从2003年1月22日做出收购秦川汽车的决定以来，这位从未尝过失败滋味的年轻企业家，却遭遇了太多的不理解。但基金经理们的苦口婆心，各路媒体的普遍质疑都没有让王传福改变决定，反而是铁了心了：“我下半辈子就干汽车了！”

　　“天大的机会”

　　2003年1月22日，全无汽车生产经验的比亚迪宣布以2.96亿元收购与电池毫无关系的秦川汽车77%的股权，而收购的目的正是为打造中国的电动汽车做准备。消息宣布后，比亚迪的股价连跌3天，由18港元跌至12港元。

　　“当时，我们在香港的上市公司股价急剧下挫，连持有我们股票60%的美国基金公司也打电话找我，问能否改变这一决定，不改变则大量卖出股票。这给我们制造了很大的压力。”王说，“但从未来5年甚至10年的企业战略上考虑，我认为我们还是要收购的。” “我想这件事是坚定不移的，当时想肯定要经过这么一段，但是没有想到跌那么多。”王传福坦言。

　　他认为有几条非常清晰的理由促成了收购：一是2004年1月国家新的汽车产业政策出台后，会对轿车目录进行严格管理，这种稀缺资源不可多得。二是中国的汽车市场非常大。王说：中国有几千万摩托车用户，有4亿自行车用户。5～10年后，这些人也许就是汽车用户，汽车的潜在市场太大，“我们应该分一杯属于我们自己的羹”。三是今后汽车发展的方向是节能、清洁，而比亚迪一直有生产电动汽车的打算，因此这也是生产电池的比亚迪的一种产品延伸，为比亚迪将来的增长提供后备力量。　

　　即使“未来光靠卖轿车这个目录，我们就可以卖到10个亿”。在王看来，重组是一笔很划算的生意：2.7亿元的收购金额实现绝对控股，而汽车业正处在增长期。基于此，王把能收购一家国有轿车厂视作“天大的机会”，“早些时候是不可能，往后就没有资源了”。

　　“我需要空间更大的行业”

　　“比亚迪”在中国汽车行业名不见经传，但在电池领域却是一言九鼎的龙头老大——其锂离子电池和镍氢电池已能与三洋、索尼和松下等国际巨头齐名。“中国任何一家电池生产商的最高产量也仅及比亚迪的10%。”在镍镉电池领域，比亚迪全球排名第二，年产3.5亿只镍镉电池，与全球排名第一的三洋仅有20%的产量差距，而这一差距正在缩小……

　　但王已感到：自己安身立命的电池行业已经开始“不好玩”了。电池这个行业全世界市场容量只有30～50亿美元。而电子产品的降价，将是无可逃遁的趋势——比亚迪的大客户是手机厂商等电子产品制造商，它们产品价格的不断下跌，势必对比亚迪的利润构成压力。事实上，近几年来，充电电池每年的价格均有10%的下调幅度。此外，在电池制造领域的100多个厂家已使市场非常拥挤，还有很多厂家正摩拳擦掌准备加入。

　　“再有两三年，我们恐怕就要捅破天花板了。我们需要找一个有更大空间的行业去做，但是我们又希望那是一个和电池相关的行业。”因此，王看中了电动汽车。　

　　汽车业是比亚迪能够抓到的最后一块“肥肉”：手机肯定不能做了——不能和下游企业竞争；家电更不能做了——竞争太激烈；房地产也不能做了——门槛很低。王的逻辑很简单：要找一个玩家少一点的、门槛高一点的、竞争程度相对低一点的行业进入。“想来想去，只有汽车。现在是进入的最佳时机。”

　　“我有200%的信心”

　　造电动汽车是比亚迪进入汽车业的终级目标。但是，业界对于电动汽车的前景似乎并不是一片叫好。事实上，即使在全球汽车界，对于电动车的前景也态度迥异。美国通用就曾黯然退出投入巨大的电动汽车研究项目，但日本丰田却正在巨资开发锂离子电池的电动汽车。

　　据悉，对于电动车前景产生争议的主要原因在于：这虽然是一种节能、污染小的汽车，但目前存在技术不过关、成本太高、设施难配套等问题。比如：一次性充电之后，电动汽车的行程只能达到几百公里，难以满足长途行驶的要求，而充电站、维修站的建设不但需要从头开始，而且还必须足够便利。

　　但王对自己的锂离子电池推动的电动汽车信心十足。“我有100%甚至200%的信心，电动车前景光明。”由于日本是全球电池技术的霸主，因而王敢说：“丰田的选择就证明了我的判断。”至于美国企业的退出，王认为，这是因为美国从一开始就没有重视电池技术的发展。

　　王介绍：2004年上半年，将有200辆电动车在西安投入出租车行业试运行。电动车的价格将比普通汽油车的价格略高，大约在16万元左右。这种电动汽车一次充电后可行驶350公里。

　　“我拿1/10的钱就能干”

　　但他也认识到：至少在最近5年内，由于市场、成本、使用环境等因素的影响，电动汽车不会给比亚迪带来任何利润。而比亚迪作为上市公司，只能选择将重心放在常规汽车的制造业上。“我们有两万多员工，又是上市公司，买股票的是美国基金，他们要看你的增长，对我们来说是一种责任。我们有义务把这个企业变成每年增长的企业。”王传福说。对于没有市场差异的常规汽车，王传福同样有底气。

　　他认为：他可以在汽车制造上套用电池领域积累的能节省大量费用的新生产模式。同是制造业，经验是可以复制的。

　　1995年，比亚迪初创。如果进口一条全自动的日本镍镉电池生产线，全部费用将以千万计。王传福决定走一条“半自动”的中间路线——用大量的廉价劳动力和必要的机器替代全自动生产线。对于因人力因素导致的品质问题，王和技术人员发明了大量使用夹具的方法，即通过固定的终端，不管人手移动部件的过程是否偏差，但最终的结果仍然可被限定在类似机械手移动的定位精度。此外，在电池的配方和材料上多下功夫，也能提升品质。

　　秦川汽车目前引进了德国DURR公司设计制造的涂装生产线、西班牙 FAGOR公司的全数控冲压生产线、日本狄原公司设计制造的车身冲压模具和焊装生产线及日本万岁公司的汽车整车检验线在内的整车厂所必备的“四大工艺”，宣称拥有国际先进工艺水平、年产5万辆轿车的综合生产能力。

　　但按王传福的标准来看，这简直是浪费。“一天做几百辆车还用机器手！这种设备应该做奔驰、宝马。”王甚至为仰融掏巨资造轿车而惋惜。“他是学金融的，他要是像我有做电池的经历，他就不会投50个亿造中华。我拿他1/ 10的钱就可以干他同样的事。”

　　在收购之前，秦川汽车的两大股东——陕西省投资集团和兵器工业总公司——的负责人士来到比亚迪参观，对王的手段印象尤为深刻：比亚迪现在每天生产30万支电池，要达到这个产量，日本生产线需要投资1.6亿美金，而王花了不到5000万元，并且还能够保证电池优异的质量。同时王氏生产模式还非常容易更换生产品种，一般只需一天时间，而日本全自动生产线则需要3个月。

　　王的逻辑是：如果按照同样的方式打造汽车，成本将是最大的优势，特别是将汽车定位为百姓买得起的经济型轿车。

　　显然，王对进军汽车业的决定依旧信心十足。尽管他也透露，在他这个决策宣布之前，绝大部分的高管并不知情。

　　王说：“进军汽车业这个决策，我是非常谨慎的，曾反复地思考，反复地想，我知道我一步也不能走错！”他正视他向新的行业拓展的不确定性和风险，但他始终认为，凭借37岁这个黄金年龄仍然拥有的对新领域的强大学习能力和日益成熟起来的判断决策力，再加上更加谨慎的态度，他仍然可以成功地驾驭他的公司。

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