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再造起点： 寻找中国摩托车工业的诺亚方舟 １９５６年，中国第一辆摩托车在济南轻骑问世，从此，在中国便开始了自己漫长而艰辛的摩托车征程。这在现在也许算不了什么，但是，在当时的中国，应该是一件具有创造性的事件，并且永远地记入中国摩托车工业的发展史。而正是有了这一突破，才有了在以后近半个世纪的飞速发展。尤其是进入８０年代以后，中国摩托车工业迎来了自己的春天。我们可以对比这样的数据：１９７９年，全国摩托车产量仅２．４万辆，品类极少，到了１９９３年，摩托车产量达到３３５万辆，一跃而为世界第一，而从１９９７年开始，摩托车产量便在１０００万辆的基准线上稳步增长。这时，中国摩托车工业便形成了极其壮观的规模，构成了一个占全国ＧＤＰ近１％的行业。 然而，在全国摩托车产量将创造１５００万辆历史新高的２００３年，我们回头反观摩托车工业的发展历程，会发现中国摩托车既有规律性的脉络，也有一些新的变数。可以说，表面风平浪静而实则变化多多的２００３年，应该是一个具有关节点意义的年头。 回首来路：甜蜜过后的苦涩 要说中国摩托车工业的黄金发展时期应该是在１９９３年，而就是在这一年，中国摩托车产量达到３３５万辆，便稳坐世界摩托车产销的头把交椅了。这个世界第一大生产国的头把交椅便一直坐到今天。从数字上，并没有什么更具实在意义的内涵，而从数字的构成上，我们则可以看出一些端倪：中国民营企业的加盟。这也是中国摩托车工业快速发展的动力性因素。 民营企业的涉足，立即填补了国营摩托车企业机制性制约因素所导致的空白。这时，重庆的民营企业如力帆、宗申、隆鑫等，纷纷扯起自己的大旗，在当时的龙头企业嘉陵集团、建设集团的滋养下，以非常速度在短短的１０年时间里，完成了企业集团雄厚的原始积累。我们现在来看这些民营巨头动辄２０多亿的资产，无不暗暗吃惊。１０年，摩托车工业完成了它的规模化发展，而同时，也使这个在国民经济中毫不起眼的行业有了自己亲手培育的企业大树。但是，如果仅仅从培育了几个大型的民营企业集团这个层面谈，意义并不大。而关键在于，民营企业的的加入和壮大，一方面使整个摩托车工业在竞争中得到最快的发展加速度，使行业实现了发展的第一步目标：规模化生产经营。另外一方面，民营企业灵活而先进的运营机制，激活了整个行业的竞争意识，使企业个体的成熟有了外部的促进因素。可以说，民营企业的崛起，加快了中国摩托车行业的发展进程。 经过１０年的滚雪球似的的扩展，在有“摩托车之都”的盛名的重庆，民营摩托车企业产量已经占到全国摩托车产量一半。以宗申、力帆、隆鑫三大民营集团为首，又有一批新的民营企业迅速崛起，如银钢集团、银翔集团、鑫源公司、新感觉公司等，以后来者的锐气和勇气，加上强劲的市场攻势，在中国摩托车行业引起广泛关注。这些企业基本上已经形成其独特的产业优势，如宗申专注于摩托车，并着力于摩托车运动产业，以此带动对摩托车赛车技术的研发；力帆则在摩托车为主业的基础上，进行多元化扩张，以寻求新的战略增长点；隆鑫已经完成了摩托车生产的扁平化，开始涉足资本市场，进行资本运营。而那些后来跟进的企业，也在快速地积累着资本与经验，并且具备了相当的实力。 然而，有一个不可回避的问题是，民营企业在１０的快速发展过后，是否具备了担当行业大任的能力与意志。其实，就整个中国摩托车行业来说，是一个自行发展和壮大的行业。这一方面是由于其在国民经济增长中的微弱影响决定的，另一方面，它的技术含量不高，也不属于国家扶持的关键性行业。因此，行业门槛不高、利润丰厚而吸引着民营企业纷纷进入。这也就在某种程度上决定了，民营企业应该担当起中国摩托车工业长远发展的历史重任。而事实上，整个行业已经形成了以民营、合资为主的整体格局。 那么，民营企业在整个行业发展中将扮演怎样的角色？它们又能否担负起怎样的责任呢？这必须与其行业背景相联系。从１９９３年起，摩托车作为刚刚兴起的一种比较新潮的交通工具，在中国经济全面起飞的特殊时期，很快地被城乡居民所接受。当时的摩托车市场完全是卖方市场，销售状况可以说是炙手可热，只要有摩托车就绝对不愁卖，而且利润是绝对的暴利。正是这样的暴利机遇，给了民营企业一个迅速起飞的起点。１０年积累２０多亿是个什么样的概念呢？这是民营企业的甜蜜之处：只管生产，不愁销售；然后扩产，加大规模。在产品供不应求、利润持续暴涨的历史机遇里，民营企业过着最甜蜜最省心省力的日子。 再甜蜜的日子也有个尽头。最要紧的是没有竞争的市场，培育的是缺乏竞争意识与能力的虚脱型企业。在那段不长不短的时期，企业所培养的只是组装的基本技能，技术完全被抛开了。而在今天看来，在国内摩托车企业的核心竞争力上，最主要的还是由于成本相对较低而享有的价格优势。除此之外，中国摩托车行业仍只是停留在核心技术之外的组装阶段。其实，这也是被那段特殊的“甜蜜”日子给惯坏了：在那样的顺风顺水、顺手扯帆的顺流时期，竞争力被忽略，甚至被简单地归结为组装的产量。所以，一直到今天，行业对企业竞争力的评价标准仍一意孤行地被认定为产销量，而技术、质量、管理、营销等重要因素却被全然忽视，这点从行业排名标准和以产量第一大国自居上，得到了有力的印证。企业竞争力的强弱也将最终地体现到整个中国摩托车工业的竞争水平上。于是，便出现了这样的一种状态：极其庞大的中国摩托车行业，所拥有的却是极其虚弱的体质。 先是并完全以产量来填补空白的市场，然后是简单竞争的市场，最后又是被价格主导的低端市场，可以这样说，中国摩托车企业一直在走顺风路。所以，中国摩托车企业的竞争力也一直是以价格低廉为实质的所谓的竞争力。如果抛开低廉的价格，中国摩托车还有什么优势可言？想必所有的业内人士心里都有这个数。 当然，更让企业吃紧的是摩托车价格体系的全线“雪崩”。在摩托车行业，有摩托车论斤卖竟然还比不上卖白菜的说法。据海关统计，去年我国摩托车产品共出口创汇达12.74亿美元，同比增长14.8％，创历年出口最好水平。但另一组数字令人触目惊心：去年摩托车出口创汇6.5亿美元，同比下降13％，平均单价从259.2下降到188.8美元，同比下降27％；摩托车发动机出口单价从124.2亿美元下降到111.8美元，同比下降9.9％。由此可见，价格战所结出的是恶果。想要高利润，价格是个瓶颈，而这个价格瓶颈却是国内摩托车攻城略地的唯一法宝。技术的缺位，必然导致价格一路走低，所以，哪怕是微薄如白菜的利润，那也只能自己扛着。 然而，加入ＷＴＯ后，外企进行本土化生产销售，这样的价格优势可能会大大弱化，甚至被完全消减，那么，中国的摩托车企业将拿什么奉献给市场，将凭什么划分最大的那块蛋糕？风云突变，在国外品牌大举入侵、全面布局后，我们是否还有管用的挡箭牌吗？ 甜蜜过后，真的是一言难尽的苦涩。 本网刊登的文章均仅代表作者个人观点，并不代表本网立场。文中的论述和观点，敬请读者注意判断。
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