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摩业惊变 7 上页：政策施压 危机化生存 痛苦正在被倍数放大。 “现在，一些二线、三线企业付给员工的工资只有以前的70%，或者80%。”知情人士透露。如果说，这是不得已而为之的，那么，对比去年，我们会发现一年之间，世道全变。 “我们今年没有广告预算，现在要发布软文，怎么发布哟？”某三线品牌的企划部长在电话里叹气。就在去年，这个三线品牌还请著名影星做形象代言人，对广告投放也是大手笔，一度成为行业新星。“去年投了将近600万，确实多了点，但是，今年也不能一分也不投啊。” 然而，使广告投入的可能性越来越小的现实是其昙花一现的销量。在2003年、2004年，该品牌在大投入的推动下，取得了一定的效果，市场表现还算可以。但是，在2004年下半年以后，该品牌的销量在下滑，而在2005年的上半年里，表现也并没有什么出色之处。 像这样的企业并不少见。最典型的是海陵摩托。在2003年的时候，海陵还大张旗鼓地邀请香港影星做形象代言人，并拍摄了广告片。遗憾的是，请形象代言人似乎并挽回颓势。在去年年底，因为没有通过生产准入，海陵被国家发改委撤消了公告。去年，重庆的另外一个三线品牌因为经营原因也陷入困境，面临倒闭。 这些都有力地说明对于许多企业来说，生存已经变成了最大的压力。或者说，存在着已经是许多企业的唯一目标。粗放式的经营管理开始危及企业的生存。如果说以前有暴利护体，可以不计投入，而今利润大幅度缩水，要想维持正常的运营，在市场难有大的气色的情况下，压缩成本成为最优选择。 不仅是小企业，即使是大企业，也面临着巨大的压力。虽然大企业的情况要好得多，但是，如何缩减成本，提高效率是其重要命题。今年以来，许多企业在实施多品牌战略之后，开始重新审视，果断地收缩品牌战线，做起了“减法”运动：要么减少品牌，要么进行体系内的整合，做到资源共享，同时，通过整合提高效率，分流人员。比如宗申集团的力之星品牌，以前是一个相对独立的事业部，而在今年4月份左右，宗申集团将其整合到宗申品牌之下。更早些的时候，隆鑫工业集团也将劲隆集团整合到旗下，以便在集中优势资源的基础上，形成更大的合力，而不是体系内的内耗。 压力还来自原材料的上涨。重庆市统计局发布最新消息称，1—4月份，重庆摩托车生产116.54万辆，同比下降13.1%。重庆市统计局有关官员认为，摩托车产量下滑是由于煤炭、天然气、电力、燃油等能源的短缺，以及工业企业所需的主要原材料价格的居高不下引起的。在2003年年底的时候，由于原材料涨价、运输成本上涨等原因，一些企业酝酿涨价，但由于没有形成统一的步骤，结果不了了之。以前，尚有利润漏洞维持生存，而当利润漏洞被堵住之后，每种成本的上涨都将极大起牵动企业敏感而紧张的神经，因为现在已经无法自我消化了。此次集体涨价不仅表明竞争的理性化，更重要的是，表明在利润的边缘，已经没有退路了，唯一的路就是涨价。 绝地反击其实是无奈的选择。自今年初以来，摩托车用钢材几乎全部涨价。摩托车架用的熔钢目前每吨价格也涨到2000多元，同比涨幅达30%左右；25～28毫米管材每吨涨了200元。虽然目前的钢价暂有小幅回落，但仍然偏高。而雪上加霜的是，在摩托车制造中占有较大比例的石化产品也在涨价。据重庆有关摩企配套部门数据显示，ABS塑料件由年前的9000多元/吨涨到1.5万元/吨，最低也要1.4万元/吨；肋板已由年前的14万多元/吨涨到16.3万元/吨。重庆劲隆某高层称，目前每辆重庆造摩托的制造原材料中，钢材约占60%，石化产品和塑料件各占20%、10%。按目前钢材均价计算，年前造一辆250CC摩托车只需花钢材成本2000多元，现在可能3000多元还打不住，仅钢材一项制造成本就涨了近60%。钢价和石化产品涨价，就意味着平均每辆摩托车制造成本回上升60%左右。某一线摩企高层无奈表示：为了企业生存，现在唯一能做的就是限产，2月份该公司整车产量比上月下降30%。部分二三线摩企已处于停产或半停产状态。由于顶不住原材料涨价压力，已有200多家摩配企业关门歇业。 “重庆一大批不具备规模的小配件企业已经倒闭，剩下的也有勉强维持的。”在去年年底时，记者曾经专门调查过重庆的配件企业，发现有相当多的企业的规模并不大，“以前重庆的配件企业有三、四千家，而现在估计最多也不过两千家了。”在去年参加中国企业500强颁奖的嘉宾——江苏小天鹅集团副总裁徐源就接受了某配件企业老板的咨询。该企业已经做到全国市场的60%，已经是同业内的老大，但是，由于单个利润较小，导致企业利润遭遇天花板。像这样苦恼的企业不在少数。在重庆这个配件企业比较集中的生产基地，资产超过亿元的并不多，那么，那些小配件企业更是无法抵挡各种风吹雨打，其生存状况更是堪忧。 “无论怎么看，从长远来说，是对摩托车行业的发展有好处的。小企业的出局，将会为大企业的高层次竞争留出应有的空间，不仅有利于企业的提升，还有利于行业的升级。”北方易初副总经理吕德印对《摩托车世界》说。跟他持类似观点的还有恒胜销售公司的总经理杨文康，他认为现在是一个难得的机遇：在一些不具备实力的企业退出时，会留出更多的市场空间，而这正是有见识与做法的企业的机会，对于恒胜亦是如此。 行业的整体利润状况，直接影响到整个产业链，并形成了连锁反应。来自配件企业、整车企业的整合进入快道。 “年底的时候，可能格局就更清晰了。”一位对摩托车行业进行长期观察的资深分析人士的话，耐人寻味。 与此对应的是两种说法：一种说法是经过整合后会留下20到30家企业集团，而另外一种说法则更为直接：最后只留下3、4家大型企业集团。无论是哪种说法，记者更愿意相信这样一个数字：10家以内。依据是：虽然目前行业里已经有了几大集团，但是，它们同样很危险：一是来自市场竞争的危机，因为它们并没有具备足够抵御外资品牌的实力；二是来自经营管理的失误，在主业上尚不足以形成核心竞争力，分散精力后可能更容易陷入困境，而在企业内部，又存在着极其复杂的利益纠葛与争斗，这无疑将增大企业的风险。 “能否活过今年的冬天？”这大概是相当多的企业心中最迫切想知道的答案。 本网刊登的文章均仅代表作者个人观点，并不代表本网立场。文中的论述和观点，敬请读者注意判断。
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