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是谁害了通用汽车？ 在连续3个季度的巨亏之后， 2005年年末，世界上最大汽车制造商通用汽车公司的股票已经跌至23年以来的最低点，这个全球500强排名第5的超大型企业陷入1992年以来最大的恐慌之中。而事实上，自2001年以来，通用汽车的市场份额——在它的腹地北美市场——就开始不断缩水，利润直线下跌。到2005年，通用这个曾经纵横江湖多年、无人能出其右的汽车巨人，仿佛猛然撞上了冰山，它看起来已经不再是一艘威武的战列舰，而是行将沉没的泰坦尼克。 是什么让通用迷失了航向？大企业病是否又在肆虐？对中国企业意味着什么？ 裁员重负？
如果你生活在美国，又恰巧在底特律工作，你一定会受到众人的羡慕。因为这意味着你的工作舒适，生活达到中产，有丰厚的退休金和健康保障。如果你恰巧在通用汽车（GM），你的薪水是每小时28美金……即便是工厂工人，这也是令人羡慕的梦想中的工作。
不过不久前，这个梦想被无情地撕碎了。
2005年11月21日，通用汽车的董事长兼首席执行官里克·瓦格纳宣布了通用汽车的裁员细则：2008年之前，通用将裁员3万人，关闭12家装配厂，以及零部件仓库等支持性工厂，每年减少100万辆生产能力。通用汽车终于在削减成本上迈出了艰难的一步，而此番大规模裁员可能只是通用瘦身的一个开始。
事实上，“三大”（指美国三大汽车制造商：通用汽车、福特、克莱斯勒）令人羡慕的舒适待遇，早已成为底特律，尤其是通用汽车——这个世界上最大汽车制造商的噩梦。裁员之前，通用约有员工11.1万名，仅2005年公司为在职员工、退休员工及其家属支付的医疗费用，预计会达到56亿美元！自通用报亏以来，养老和医疗费用造成的巨额“遗留成本”就一直被认为是主要原因之一。
更糟糕的是，通用最大的零部件供应商德尔福在2005年10月8日宣布破产。虽然德尔福早已从通用剥离出去，但根据当初的协议，通用仍要承担德尔福员工的数十亿福利和退休金。这对本来就如牛重负的通用来说，无疑是雪上加霜，甚至有人认为德尔福的倒闭对于通用来说是“唇寒齿亡”。
果真如此吗？
美国汽车工人联合会（UAW）就从不认为“遗留成本”是造成通用亏损的祸根。他们甚至认为：德尔福的破产，是通用抛向UAW的一个谈判砝码。德尔福CEO曾公开表示：如果通用无法与工会达成协议，通用将会步德尔福后尘。而通用一旦倒闭，就可以在破产保护期内削减工人和退休人员的福利，到那时工会面临的将是更多失业工人，而他们将失去更多的福利和养老金。
2005年10月17日，在德尔福破产9天之后，通用宣布与UAW达成协议，达成一项降低医疗保健费用的临时协议，通用汽车公司的退休人员医疗保健债务可减少25%，即150亿美元。
通用的一系列动作说明，缩减成本是瓦格纳“挽救计划”中的重要一步。但是，裁员和减负似乎从来没有真正帮助过通用。
1992年，同样遭遇寒冬的通用汽车将权杖交到杰克·史密斯手里，这位40岁的首席执行官关闭了工厂，裁减员工，卖掉不盈利的公司……这些仿佛真的奏效了，在经济繁荣的90年代中期，通用重又开始盈利。但从历史的角度看，除了那几个年头之外，通用销量依然一直在下滑。“近年来通用一直在缩小规模，但并未因此获得更多的竞争力。” 马里兰大学的经济学教授彼得·莫利茨说。
15年前由于工人大罢工，通用汽车跟UAW签订了协议。在这份现有劳工合同的制约下，通用根本无权正式关闭整家工厂。即使通用让效率低下的工厂完全停产，受到牵连的员工仍能享受全额工资待遇。对于一直在受到所谓“遗留成本”困扰的通用汽车来说，裁员或许是断臂求生之举。但是90年代以来的大裁员给通用带来的，是每一个通用的员工要养活3个退休工人的沉重负担。而最新一轮的裁员，只能使该问题更加恶化。
落伍、雷同的产品？
在通用汽车列出的问题清单中，暴涨的石油价格和落后的产品成为排在“遗留成本”之后的第二大祸水。
多年以来，虽然通用汽车不断地推出新的车型，但是显然，他们对通用曾经辉煌的领域过于迷恋。通用在新SUV车型上投入了太多的精力，就连在公司最牛的“汽车沙皇”、副主席鲍勃·卢茨也承认：由于油价的上涨，SUV的市场份额正在直线下跌。
批评家丹·格瑞尔认为：通用将注意力过分集中在了金融和市场上，而不是产品设计和汽车制造。事实上，在公司年会之后，瓦格纳曾说：“如果过去5年能够重新来过，我们可能将更多的精力放在如何让我们的产品更与众不同上，那样，我们也就获得了成功的机会。”
对SUV市场的误读已经够坏了，但即便是在SUV市场上，他们也正在丧失阵地：通用忽略了年轻一代对燃油效率的需求，“混合”汽车曾经根本没有被通用放在眼里（所谓“混合”型车，是兼具运动型多用车的性能结构的小型多用途车）。年轻人喜欢SUV，但希望新型的SUV更轻便，更省油。当通用意识到这一点并开发出新产品Chevrolet Equinox的时候，日本汽车已经占领了市场。通用不相信双能源汽车将成为潮流，就像当年他们不相信日本车会打入美国一样，通用又一次为盲目自信付出了代价。现在，这片市场又成为日本车的天下。
而对比日本成功的汽车公司，丰田、尼桑把研究基金集中在几个车型上，他们为新车装配了最新科技。对比通用有89个型号、8大品牌，丰田只有3个品牌、26个型号；丰田平均每3年就推出一款新车，而通用要用4年的时间，它的一些卡车车型已经有6年的高龄。
事实上，通用并非一直忽略新产品的开发。今日的困局在通用的历史上并不陌生，80年代以来，美国汽车业就受到了日本汽车的强烈冲击，为了抵御日本汽车带来的压力，时任通用汽车首席执行官史密斯在1983年11月推出“土星”计划，旨在生产跟日本车抗衡的小型车。土星（Saturn）是通用汽车公司最年轻的品牌，不存在背历史包袱，也不存在有损害传统的顾忌，它的优势很快就在市场上得到验证：1992年它被J.D. Power & Associates 评为“最受欢迎的国产车”，在客户满意度中进入前三名。到了1998年，它在4项满意度中夺冠，击败了日本和欧洲汽车。1999年，美国一家市场调研咨询公司以“买什么车最值”为题，对4.7万新车买主进行询问调查，土星SC跑车位列首位。
但是“土星计划”的精神并没有像想象中那样完美延续。2003年，为了“摆脱”只能生产轿车的形象，土星公司装配了SUV生产线，这让它彻底成为一家标准的“通用”品牌，原本清晰的品牌区隔就这样淹没在SUV的生产线上。
早在40年前，通用传奇人物斯隆执政的时代，通用就提出了“为每个钱包制造一辆车”的口号。但是显然，这个策略如今执行得并不那么好。 本网刊登的文章均仅代表作者个人观点，并不代表本网立场。文中的论述和观点，敬请读者注意判断。
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