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摩业涅磐 7 上页：第 1 页 换代历程 价格战、炒作明星代言、炒作虚假概念等战略战术在日渐成熟的市场面前越来越显得疲弱无力。我们不得不重新审视产品自身。很多企业从建厂至今，靠着当初的技术风光了这么多年，这是一种幸运，也是一种悲哀。幸运的是我们到目前靠着原有的资本还在活着，但靠这样的老本还能支持多久？当原有的技术“寿终正寝”的时候，也许就是我们不得不离开的时候。 改变的市场需要新的技术来满足，日新月异的技术推动产品的更新换代。从1885年德国人戈特利伯·戴姆勒第一辆小型汽油机两轮车的横空出世，到现在正规的两轮、边三轮、正三轮、正四轮摩托车；从美国霸气的哈雷到日本独树一帜的“四大家族”新秀，在摩托车高新技术领域的竞争中，每一个时代都有不少落伍者被淘汰出局，使我们在认识到优胜劣汰残酷性的同时，也看到技术创新所具有的无可比拟的巨大推动力。 让我们简单地回顾一下世界摩托车发展的历程： 第一代摩托车 1884年，英国人E·布特勒制成第一辆三轮摩托车，1885年，德国人G·戴姆勒也制成单缸风冷式汽油机驱动的三轮摩托车，在此基础上，法国人和比利时人制成有实用价值的摩托车，直到19世纪末摩托车的结构和性能才不断地得到改进和提高。由于当时制造技术的原因，第一代摩托车的实用性受到很大的限制，加上当时的科学技术不能满足它正常行驶所需的最基本的零部件，最终导致这个时期的产品大多只能摆在实验室里，缺乏代表性的作品。 第二代摩托车 19世纪9O年代至20世纪初，是世界摩托车工业崛起的时期。摩托车世界的色彩开始变的丰富起来。1894年，由赫德卜拉特和乌甫苗拉研制成了排量为1488 ml、水冷式、双缸水平并列的四冲程汽油机，功率为1.84 kW，很快投入批量生产，成为世界上最早批量生产的摩托车。这一时期，人们对摩托车车架、车轮进行了专门的研究设计；同时，也加强了对摩托车发动机的研制工作，从直立单缸发展到V形双缸、直立四缸及星形、扇形、水平对置2～4缸等型式；在车上起缓冲作用的前、后减震器，带花纹的防滑轮胎，轴传动结构等。这些至今在摩托车上广泛应用的关键零部件，都是在那个时期研制成功的。 因此，可以说19世纪末至20世纪初是摩托车产品开发的鼎盛时期，奠定了摩托车产品的基础。 第三代摩托车 2O世纪3O年代之后，随着科学技术的不断进步，摩托车生产又采用了后悬挂避凝震系统、机械式点火系统、鼓式机械制动装置、链条传动等。使摩托车又攀上了新台阶，摩托车逐步走向成熟，广泛应用于交通、竞赛以及军事方面。这是摩托车的第三阶段成熟阶段。 第四代摩托车 20世纪70年代之后，摩托车生产又采用了电子点火技术、电启动、盘式制动器、流线型车体护板等，以及9O年代的尾气净化技术、ABS防抱死制动装置等，使摩托车成为造型美观、性能优越、使用方便、快速便当的先进的机动车辆，成为当代地球文明的重要标志之一。尤其是大排量豪华型摩托车已经把当今汽中先进技术移植到摩托车上，使摩托车达到炉火纯青的境界。摩托车的发展进入了第四阶段鼎盛阶段。 中国表情 中国摩托车行业的发展可谓是世界的神话，有限的技术，无尽扩延的规模，生硬地将中国推倒了世界摩托车行业的风口浪尖上，接受世界的啧赞。在享受世界产量第一荣誉的时候，我们不时却感觉到技术缺乏的尴尬，这在中国原来的摩托车消费现状下表现的还不是很明显，因为我们面对的消费群体的特殊原因，对技术的要求不是很严格，限制了国内生产企业水平的提高，但是换个角度来看，这样的市场也为产业发展赢得了宝贵的时间，大家在同一个起跑线上提供了充裕的准备时间，但是我们不可能永远靠原本的技术和管理永远赢占未来的市场，用动态的体系来追随市场的改变。也许，现在的销售低迷正是一个危险的信号。 “重复，而且是底层次的重复，这种情况已经严重妨碍了中国摩托车技术的发展。现在我国的摩托车制造工业大多处于国际标准三代半的地位，与国外企业整整差了一代多，追赶这样的差距，需要我们加大科技的投入和更新换代的步调，促进行业制造技术的不断创新和超越。”行业一位权威人士这样分析。 暂且不论营销推广等方面的原因，单从行业自身的分析，我们也存在很多不尽人意的地方。首先是产业链局部集中度过高，很多企业生产的产品排量很接近，集中在50mL——150mL等几款中小排量车型上，而250mL、350mL、400mL、750mL以上中高排量车型很少，有的甚至是空缺；其次，技术创新不够，产品重复度高，很难有令人信服的技术或者外观出现。例如某些型号的跨式车用发动机（如CG125款挺杆机型），全国竟然有256种型号与其外观相似，简单重复、水平一般是我国摩托车品种的特点，真正有个性化且作为企业标记性的、有自主知识产权的产品寥寥可数，中、大排量及高速车的开发能力及成熟技术还没有真正掌握，大排量摩托车一直被进口车所垄断，这也是导致我国摩托车市场竞争过于激烈的一个重要原因。最后，生产能力相对过剩。在某种车型、某个时期和局部市场，市场已经呈现饱和状态。现在整个市场的实际供给量和市场的需求量已经出现落差，我们不能单以当地人口来简单估算摩托车的应有消费量，现在很多地区的市场是成熟的已经开发，没有成熟的市场部分提前开发，而潜在市场的培育成型还需要一段时间。 摩业现状 究竟是什么原因让现在的摩托车行业发展如此地举步维艰？ 产业升级步调缓慢。我国的摩托车现状主要为产能相对过剩，产业组织结构不尽合理，企业集团竞争优势不明显。据悉，我国整车企业超过100家，按企业集团统计大约80多家，跨地区跨部门兼并重组的难度仍然大，最终将造成资源的极大浪费。另外，产品结构调整相对滞后，升级换代及技术进步缓慢，现有产品和早期产品比较，技术水平提高不大。 产能相对过剩。现在行业主要产品一般集中于产业链条的最低端，表现为那些缺乏科技含量，进入门槛比较低，只要有足够的投资，任何企业都可以生产的行业和产品领域。也就是说，所谓的产能过剩是因为缺乏知识产权和科技含量的粗放型的生产方式所导致。 产能过剩是我们生产层次低下的一种表现而已，其本质是过剩行业的产品结构出现严重的失调，而其根本原因正是由于研发和技术的落后。显然，只有换代才是这一问题的根本解决之道。专家分析称，也就是自主创新和品牌建设的软肋，导致我国尽管产量居世界前列，但还远不是摩托车大国，更不是强国，因为我国既没有一个世界级的自主摩托车品牌，也没有一家世界级的摩托车企业，且尚未掌握大多数先进核心技术。 面对市场单一。到目前为止，中国摩托车主要面向农村市场消费，受目标市场的制约，结果就使摩托车的更新换代速度非常缓慢，比如摩托车的主要款式多少年都变化不大，其本身的技术就与先进的技术有很大差距。但是随着中国社会的发展，人们的需求日益多样化，这就要求我们的企业不断地提高自己的设计能力来适应市场，从而促进摩托车行业的繁荣。 经营利润下降。摩托车行业利润下降的主要压力来自于产业政策的调整和整体产能过剩导致的激烈竞争，在竞争日趋激烈的摩托车行业，未来摩托车企业迫切需要经营能力和管理水平的进一步提升，纷纷进行内部结构调整以及体制改革，而今年摩托车行业整体利润下降恰恰为未来企业整顿创造了良好机会。 本网刊登的文章均仅代表作者个人观点，并不代表本网立场。文中的论述和观点，敬请读者注意判断。
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